Sécurité ferroviaire : ce que Transport Canada n’a pas fait

«Alors qu’en 2009, on comptait un inspecteur pour chaque 14 wagons-citernes de pétrole brut, en 2013, il n’y en avait plus qu’un par 4 000 wagons-citernes.»

Photo: Bureau de la sécurité des transports du Canada/Flickr
Photo: Bureau de la sécurité des transports du Canada/Flickr

PolitiqueÀ en croire la ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, le blâme pour la tragédie de Lac-Mégantic incombe à une compagnie négligente et au non-respect des règles par ses employés.

À preuve, les accusations criminelles portées contre eux le printemps dernier. Pas question, à l’entendre, que le gouvernement fédéral admette sa part de responsabilité, et ce, malgré ce qu’en dit le rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports, rendu public mardi.

«Comme nous l’avons dit depuis le début, et comme le démontrent les accusations criminelles [portées en mai contre trois employés de la compagnie], les règles n’ont pas été suivies. Les faits montrent que la pression sur les freins manuels était insuffisante et qu’ils n’avaient pas été testés de façon appropriée», a-t-elle dit au moment de réagir aux conclusions du BST.

«Ce que le gouvernement a fait, c’est de s’assurer que les règles et règlements appropriés étaient en place. Nous nous sommes aussi assuré que le ministère avec les ressources adéquates. […] Nous avons donc accompli ces deux choses, et c’est important, parce que cela montre que nous avons fait cela depuis un bon moment. Nous nous sommes attardés à la sécurité ferroviaire depuis notre arrivée au pouvoir en 2007 [sic]. Et à la suite de cette tragédie, nous avons répondu de façon spécifique et décisive et nous continuerons de le faire», a-t-elle ajouté.

Il est vrai que le gouvernement conservateur a mis en œuvre les recommandations faites par le BST depuis un an et qu’il a adopté, avec l’appui de tous les partis d’opposition, une mise à jour de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 2013. Il s’est ainsi donné le pouvoir d’obliger une compagnie à prendre des mesures correctrices et d’imposer des peines financières aux délinquantes, un processus plus rapide que des poursuites judiciaires. Le cadre réglementaire pour mettre ces changements en œuvre devrait être adopté d’ici le printemps 2015.

Le gouvernement a aussi accru en 2009 le budget du ministère pour embaucher des inspecteurs supplémentaires, mais…

Selon un rapport cinglant sur la tragédie de Lac-Mégantic, publié lundi par le Centre canadien de politiques alternatives, la croissance du personnel de la division du transport des marchandises dangereuses n’a pas suivi la hausse fulgurante depuis cinq ans du transport de pétrole brut par train.

«Alors qu’en 2009, on comptait un inspecteur pour chaque 14 wagons-citernes de pétrole brut, en 2013, il n’y en avait plus qu’un par 4 000 wagons-citernes», écrit l’auteur du rapport du CCPA, Bruce Campbell. Et il faut noter que depuis au moins deux ans, tous les ministères doivent vivre avec un gel de leur budget de fonctionnement, et plusieurs, Transport Canada y compris, prévoient une baisse de leur budget global d’ici l’atteinte du déficit zéro en 2015-16.

Depuis un an, le gouvernement a bel et bien accepté de resserrer les règles entourant les wagons-citernes et exigé le retrait immédiat des plus vieux modèles DOT-111, puis la modification ou le retrait, d’ici trois ans, du reste de la flotte. Cela faisait cependant 20 ans que le BST s’inquiétait de la sécurité de ces wagons.

En 2011, Ottawa a finalement modifié les normes de construction des nouveaux wagons, mais il a fallu la tragédie de Lac-Mégantic pour qu’il s’attaque à la flotte en service avant cette date. Tous les wagons impliqués dans le déraillement de juillet 2013 avaient tous été construits avant octobre 2011.

Entre 2006 et 2013, beaucoup d’eau a donc coulé sous les ponts, et le portrait n’est pas aussi parfait que semble le croire la ministre. Le rapport du BST sur le déraillement de Lac-Mégantic expose plusieurs faiblesses dans la gestion du transport ferroviaire par le fédéral.

Sans prétendre en faire une liste exhaustive, voici quelques exemples qu’on y trouve.

– En 2013, le règlement sur le transport des matières dangereuses n’exigeait toujours pas de plan intégré d’urgence agréé pour le transport de pétrole brut, alors que la quantité transportée montait en flèche.

– Aucun règlement n’empêchait non plus de laisser des trains, y compris ceux transportant des matières dangereuses, d’être laissés sans surveillance sur une voie principale.

– Malgré des programmes déficients de formation, de certification des employés, de tests fonctionnels et d’inspection, la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) a aussi pu aller de l’avant avec l’opération de ses trains avec un seul employé. En fait, Transport Canada (TC) avait de nombreuses inquiétudes et n’approuvait pas le recours à un seul employé, mais il ne pouvait pas vraiment l’empêcher.

En effet, en 2008, des «modifications aux règles permettaient aux compagnies ferroviaires de mettre en œuvre l’exploitation des trains par un seul employé sans devoir obtenir d’exemption de TC à l’égard des règles précises du REF [Règlement d’exploitation ferroviaire]», lit-on dans le rapport.

Ce n’est qu’en 2009 que TC a entamé un projet de recherche dans le but d’élaborer des lignes directrices, soit après que MMA eut manifesté son intention d’avoir recours à un seul employé.

La compagnie a soumis les évaluations de risque exigées et proposé des mesures d’atténuation, mais personne n’a vraiment vérifié si ces dernières avaient été mises en œuvre. Il n’y a pas eu de suivi. «Par conséquent, écrit le BST, des pratiques dangereuses se sont perpétuées.»

Le BST note que «l’exploitation des trains par un seul employé a été mise en œuvre ailleurs dans le monde, y compris aux États-Unis, en Europe, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Dans de nombreux cas, de nouveaux dispositifs technologiques ont été utilisés pour atténuer les risques liés au fait d’exploiter des trains» de cette manière. Dans certains cas, l’entreprise doit obtenir une autorisation formelle. Certains imposent des restrictions sur les trajets.

Dans son analyse, le bureau rappelle une évidence. «S’il n’y a aucune règle ni aucun règlement régissant l’exploitation par un seul employé, ni aucune exigence prévoyant que TC approuve et surveille les projets des compagnies ferroviaires à cet égard, il se pourrait que des trains soient exploités par un seul employé sans que toutes les mesures de défense nécessaires soient en place.»

– Le gouvernement tient mordicus au modèle de gestion de la sécurité adopté en 2001, sous les libéraux, et qui confie aux compagnies la responsabilité d’élaborer et de mettre en œuvre des systèmes de gestion de sécurité (SGS). En vertu de cette approche, TC facilite l’élaboration de règles par l’industrie ferroviaire pour ensuite s’assurer de leur application.

Le SGS exige des compagnies qu’elles gèrent leurs risques, mais il faut de son côté que TC fasse non seulement les inspections pour vérifier la conformité aux exigences réglementaires, mais aussi les vérifications de sécurité, les vérifications de SGS et les enquêtes sur les accidents et incidents.

Mais même si ce système a vu le jour en 2001, «en 2013, lit-on dans le rapport, aucun programme visant l’application du Règlement sur le SGS n’avait encore été élaboré, et il n’y avait aucune procédure pour assurer le suivi des constatations des vérifications».

Cela ne veut pas dire que TC restait les bras croisés. Il a fait des interventions auprès de MMA, mais malgré les infractions, la non-conformité à plusieurs règles et un important retard à mettre en œuvre son SGS et à le faire de façon adéquate, la compagnie a pu poursuivre ses activités.

À l’automne 2013, le vérificateur général notait dans son rapport un retard important dans les vérifications, que ces dernières étaient de portée trop restreinte, qu’aucune mesure d’application du règlement n’avait été prise, que le suivi n’était pas fait, que la compétence des inspecteurs n’était pas évaluée et que plusieurs inspecteurs et gestionnaires n’avaient pas suivi la formation sur la méthode de vérification.

Le BST note par ailleurs qu’il «existe des exigences relatives à la présentation de documents sur le SGS», mais qu’il n’y a «aucune exigence particulière relative à la nécessité d’informer l’organisme de réglementation de changements opérationnels importants, y compris un changement du profit de risque des marchandises transportées». Cela existe pourtant ailleurs.

À TC, on a bien constaté l’augmentation des quantités de brut transporté par train et on s’est intéressé à certains risques, en particulier lors du transbordement des produits. Mais on ne s’est pas assuré à ce qu’une évaluation des risques opérationnels soit effectuée, pas plus qu’on ne s’est intéressé aux risques présentés par le fait que MMA transportait de plus en plus d’un type de pétrole très volatile, celui de Bakken.

* * *

À propos de Manon Cornellier

Manon Cornellier est chroniqueuse politique au Devoir, où elle travaille depuis 1996. Journaliste parlementaire à Ottawa depuis 1985, elle a d’abord été pigiste pour, entre autres, La Presse, TVA, TFO et Québec Science, avant de joindre La Presse Canadienne en 1990. On peut la suivre sur Twitter : @mcornellier.

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5 commentaires
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Transport Canada doit reconnaître sa très grande part de responsabilités envers la tragédie survenue à Lac-Mégantic, le 6 juillet 2013. Cette tragédie est un crime contre l’humanité. Transport Canada doit payé dans son intégralité le contournement de la voie ferroviaire à l’extérieur de la ville de Lac-Mégantic

C’est drôle lorsque l’on prend la peine de lire, uniquement le communiqué de presse du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), on peut y lire ceci : « Le BST décèle des problèmes systémiques qui ont mené à l’accident ferroviaire de Lac-Mégantic … » Plus loin, encore une fois dans le communiqué, on nous dit : « Les accidents ne sont jamais causés par une seule personne, un seul geste ou un seul facteur. Nous devons tenir compte de tout le contexte, a déclaré Wendy Tadros, présidente du BST. Dans le cadre de notre enquête, nous avons relevé 18 facteurs qui ont joué un rôle dans cet accident. »
http://www.tsb.gc.ca/fra/medias-media/communiques/rail/2014/R13d0054-20140819.asp

Je reviens à la première phrase, le BST utilise le mot « systémique », que signifie ce mot? Selon le dictionnaire Larousse : « … les savoirs organisés […] sont susceptibles d’être reliés entre eux de telle sorte qu’ils constituent un ensemble cohérent… »
http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/syst%C3%A9mique/76266

Bref, il y a 18 facteurs qui ont menés au drame que l’on connaît, 18 facteurs reliés les uns aux autres que l’on ne peut vraiment isolés les uns des autres. Donc quand on isole un facteur, soit on ne comprend pas le sens des mots soit on est de mauvaise foi.

Que vous citiez un rapport du Centre canadien de politiques alternatives, vous rédigez une chronique, vous pouvez prendre les arguments qui vont dans le sens de vos opinions, mais que le devoir joue ce rapport de façon très gros est une véritable honte!
http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/416175/lac-megantic-transports-canada-montre-du-doigt

Le Centre canadien de politiques alternatives est un organisme, pour dire le moins qui favorise l’intervention accrue de l’État. Ce centre est l’antithèse de l’Institut Fraser. Je ne critique pas un ou l’autre, ils sont nécessaires dans un débat public. Mais un journal sérieux n’a pas à devenir l’organe de diffusion officiel de l’un ou l’autre. Un journal devrait offrir des points de vue balancés dans ses articles (ne pas confondre dans les chroniques).

L’argument du nombre d’inspecteur par wagon est vraiment ridicule. Amusons-nous un peu, entre 1981 et 2007, le parc automobile a augmenté de 70 % alors que les effectifs policiers n’auraient augmenté que de 30 % alors que durant la même période, le bilan routier s’est amélioré de 70%. Donc, au Québec, moins de mort sur les routes avec en proportion moins de policiers. Donc, la vision qu’il nous faut plus de fonctionnaires pour gérer la sécurité me semble un raccourci assez rapide.

Il faut gérer le risque! Que dit encore le BST, il y a eu 18 causes inter-reliées, un alignement de planètes qui est peu probable de se reproduire. Il y aura d’autres accidents de train, comme il y a des accidents de voiture et d’avions. Le risque zéro n’existe pas, à moins de vivre dans une dimension imaginaire. Et embaucher un inspecteur par wagon n’empêchera pas les accidents.

Vous faites tout autant de raccourcis Martin Beaulieu.
Certainement que ce n’est pas votre exposé qui tirera d’avantage la situation au claire…et qui prouve votre vision non plus.
Cependant, plus d’inspecteurs ou moins d’inspecteurs, que vous nommez que fonctionnaires, qui appliquent la philosophie du gouvernement qui les engagent, qui est définitivement à l’image du parti qui a obtenu le plus de votes et qui est à la tête du pays, et donc qui a toute fin pratique la comme ailleurs, remet ses responsabilités non seulement de surveillance mais d’interventions entièrement dans les mains des entreprises, et qui jouent à la loterie avec des vies humaines canadiennes, ne peux certes pas y changer grand chose, comme l’espoir et surtout la confiance que nous sommes entre bonnes mains.

L’application de mesures énergiques pour prévenir plusieurs des 18 manquements auraient pu certainement y changer les choses, la comme dans d’autres accidents.

Votre raisonnement, comme celui de gouvernement est du même genre que de dire de ceux qui y ont perdus la vie: c’était leur destin!

Ces informations ont probablement échappé à l’auteur(e) de ce blogue:

http://www.antagoniste.net/2014/08/25/cest-la-faute-a-harper/

Extrait:

« Pourtant, si on tient absolument à blâmer Transport Canada, on devrait aussi regarder du côté du Québec… En 2003, la Caisse de dépôt a « investi » 14,7 millions de dollars dans MMA. Sans cet « investissement », il aurait été beaucoup plus difficile pour la MMA de survivre jusqu’en 2013.

De plus, au gauchiste à la sauce Gilles Duceppe qui accuse le gouvernement Harper d’avoir été à l’origine de la tragédie en réduisant la taille du gouvernement, quelqu’un devrait lui rappeler que du côté du ministère, des agences et des offices réglementant le transport au Canada, le nombre d’employés est passé de 5 040 à 5 601 au moment de la tragédie de Lac-Méganic, une hausse de 11,1% ! »

Fin de la citation.

Vous avez oubliez un ti-boutte à votre citation avant d’inscrire « Fin de citation » François 1.

Avant de suivre votre lien, n’ayant pas de temps à perdre alors que j’ai l’habitude de m’en abstenir, j’ai constaté ce que je savais déjà, c’est-à-dire que non seulement vous produisez des liens qui ne me parlent pas et de qui je n’accorde pas d’importance comme une citation de Sylvain Lussier ou de Chantale Hébert pourrait l’être par exemple, mais en plus il arrive comme c’est le cas pour celui-ci, un lien de propos de n’importe quel quidam, mais c’est en plus de soustraire que ce qui vous convient encore plus pour soutenir vos propos dans ce qui vous convient le plus!!!

Ainsi, ce que j’aurais voulu souligner comme un point très important et manquant à vos propos, à ma très grande surprise l’était déjà aux propos que votre lien nous conviait, et c’est la seule phrase que vous n’avez pas cité, et c’est la suivante, et je la cite au complet:
« P.-S. Avez-vous remarqué dans cette histoire que personne ne s’est questionné sur la qualité du travail par les fonctionnaires à Transport Canada… ».
Ce qui rencontre tout-à-fait ce que je soutiens un peu plus haut!

Intéressant!