Transport collectif : retour à la case départ

Québec aura beau revoir les structures tous les 20 ans, le problème de fond demeure : il y a un manque crucial de volonté politique pour faire des transports collectifs le fer de lance d’une nouvelle économie.

L’abolition de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) marque la fin d’un cycle dans la grande région de Montréal. Et le retour aux querelles de clocher entre les maires.

Québec aura beau revoir les structures tous les 20 ans, le problème de fond demeure. Il y a un manque crucial de volonté politique pour faire des transports collectifs le fer de lance d’une nouvelle économie.
Politique

Le maire de Montréal, Denis Coderre, a de quoi être fier. L’abolition de l’AMT, annoncée la semaine dernière par le ministre des Transports, Robert Poëti, va dans le sens de sa vision centralisatrice de la politique. Un palier décisionnel de moins, un obstacle politique de moins sur sa route.

Selon le scénario à l’étude à Québec, l’AMT sera remplacée par deux nouvelles structures : une Agence régionale de transport (ART), responsable de la planification des projets, et un Réseau des transports métropolitains (RTM), responsable des opérations, en lieu et place des 13 Conseils intermunicipaux de transport (CIT), qui seront aussi abolis.

L’ART et le RTM remplaceront donc 14 structures. Elles devront cependant cohabiter avec les sociétés de transport de Montréal, Laval et Longueuil, qui conservent toutes trois leur autonomie.

Il serait réducteur d’assimiler le projet à un brassage de structures. Le conseil d’administration de l’ART sera formé de six élus municipaux de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), et de six experts indépendants. Le monde municipal retrouve, en partie, le contrôle qu’il avait perdu sur la planification des projets de transports collectifs avec la création de l’AMT, en 1995, par le gouvernement Parizeau.

La CMM, un regroupement de 82 villes, accueille d’ailleurs avec satisfaction la réforme Poëti. «Ce modèle reflète en tous points les demandes historiques de la CMM. Mettre la planification avec l’aménagement du territoire, pour nous, c’est essentiel», a dit le maire Coderre.

L’entente n’est pas encore coulée dans le béton que des fissures apparaissent. Le maire de Bois-des-Filion et préfet de la MRC de Thérèse-de-Blainville, Paul Larocque, craint la mainmise de l’agglomération montréalaise sur les décisions futures.

J’ai le vague souvenir d’avoir assisté à cette mauvaise pièce de théâtre. Avant la création de l’AMT, les maires de la défunte Communauté urbaine de Montréal (CUM) n’arrivaient pas à s’entendre, et ils n’étaient même pas 30 autour de la table. Les discussions avec Longueuil, Laval et les villes de la première couronne n’étaient pas simples. Hors de l’île, aucun maire ne voulait parler d’investissements dans les transports publics. La banlieue voulait ses routes, ses écoles, ses ponts libres de toute congestion.

Aujourd’hui, les frontières de la région métropolitaine sont encore plus éloignées du centre-ville qu’elles l’étaient il y a 20 ans. Les maires de la deuxième et de la troisième couronne réclament des routes, des écoles, des ponts libres de toute congestion et de péage, mais aussi des trains de banlieue.

À lui seul, le train de l’est symbolise tout ce qui ne tourne pas rond à l’AMT et au ministère des Transports. Le tortillard des banlieusards, un tracé de 52 km, relie — à un coût exorbitant — la gare Bonaventure à Mascouche. Le coût du projet a grimpé à 700 millions de dollars, et il a été marqué de nombreuses irrégularités qui font l’objet d’enquêtes policières.

Le train de l’est est un accélérateur de l’étalement urbain. Son aménagement a permis à de nombreux promoteurs immobiliers de faire le pactole en achetant des terrains au bon endroit, au bon moment.

L’AMT n’a pas été à la hauteur des attentes. Elle devait faire l’arbitrage des projets, en plus de s’élever au-dessus de la partisanerie et des querelles qui ont dominé les débats sur le transport public, de la création de la CUM jusqu’à celle de la CMM.

À part l’expansion des trains de banlieue, on lui connaît peu de succès. L’AMT a investi trois milliards dans les transports depuis sa création ; elle a fait progresser l’achalandage des trains de banlieue de 153 %, se targue le p.-d.g. de l’agence, Nicolas Girard.

Vu de Montréal, les succès sont mitigés. On attend toujours le SRB sur le boulevard Pie-IX. La ligne, promise en 2009, ne sera pas en fonction avant 2020. Un retard de 11 ans.

Pendant ce temps-là, l’utilisation de la voiture progresse à Montréal. De 2006 à 2011, le parc automobile a augmenté de 10,9 %, alors que la croissance démographique n’était que de 5,7 %.

Dans une certaine mesure, le ministre Poëti a raison de s’attaquer à l’AMT. Elle a grossièrement négligé son rôle de planification des transports, pour se concentrer sur l’exploitation et la mise au point des trains de banlieue.

Par contre, redonner le contrôle aux élus locaux n’est pas un gage de succès. Ils vont nous en faire voir de toutes les couleurs avec la réforme. Montréal veut sa ligne bleue, Longueuil sa ligne jaune et Laval sa ligne orange.

Les trois plus grosses villes de l’agglomération réclament le prolongement du métro. À l’opposé, les maires de banlieue rêvent à l’expansion infinie des trains et à quelques voies réservées ici et là sur les grandes autoroutes. L’horizon est plutôt sombre.

Rien que pour le partage de la taxe sur l’essence, la CMM est dans une impasse depuis deux ans. Une somme de 26 millions dort dans les comptes de l’AMT, en attendant que nos chers élus locaux s’entendent sur la façon de redistribuer l’argent.

La réforme annonce le retour à une sorte de Moyen Âge du transport collectif. Les seigneurs locaux défendront leurs fiefs, sans égard au bien collectif.

* * *

À propos de Brian Myles

Brian Myles est journaliste au quotidien Le Devoir, où il traite des affaires policières, municipales et judiciaires. Blogueur à L’actualité depuis 2012, il est également chargé de cours à l’École des médias de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). On peut le suivre sur Twitter : @brianmyles.

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On va entendre très bientôt des gens réclamer qu’on centralise le pouvoir afin de mettre au pas ces roitelets. Les même qui réclamaient qu’on démentèle ce gros mamouth qu’était l’AMT…

Vosu avez raison. Au lieu d’arranger les choses, on change les structures. « Le comble de l’absurdité, c’est de répéter les mêmes gestes constamment et […] de s’attendre à des résultats différents ».

La question finalement, c’est de définir de préférence avec précision ce qu’est et ce que doit être un bon système de transport collectif. Le transport collectif répond à des besoins très diversifiés. Par exemple : une personne devrait pouvoir se déplacer de Granby à Saint-Jérôme avec un seul titre de transport ; de toutes part dans la grande région de Montréal, on devrait pouvoir aller jusqu’à l’aéroport Trudeau avec encore un seul titre de transport, mais plus encore… on devrait pouvoir faire son épicerie dans sa ville en transport en commun et disposer de toutes les commodités très facilement, aisément en tout temps.

À la base de tout cela, il y a bien sûr l’offre de transport, les infrastructures existantes et celles qu’il faudrait avoir en plus. Dans certains cas, un simple taxi collectif ou des bicyclettes en libre-service ou un système de co-voiturage bien fait, tout cela peut très bien faire l’affaire à moindre frais.

Pour que cela marche, cela prend un ingrédient tout simple qui n’a toujours pas cours encore maintenant c’est : la convivialité. Cela semble peut-être une évidence, un système de transport collectif doit être convivial, articulé, pratique, inter-relié, facile à utiliser, autant que faire se peut pas trop cher et quoiqu’il en soit facile à payer.

Au fond, des transports collectifs bien faits, c’est 50% d’infrastructures, 50% de communication bien orchestrée et donc 100% d’intercommunication. — Je ne veux pas présager de ce que seront ces nouvelles structures. C’était en quelques phrases ce qu’en tant qu’usager j’attends d’un service bien fait.

Bonjour,

Un petit conseil a tous ces maires. Envoyer des ingénieurs et des planificateurs « intelligents » à Toulouse et à Monpellier en France et vous allez voir ce que c’est un réseau de transport en commun intelligent, efficace et pas trop dispendieux.

Bonne chance

M. Myles, on a pas d’argent, qu’est-ce que vous ne comprenez pas là dedans?

On est surtaxés, endettés et ça ne suffit pas. Les services sont pourris et les routes (sur lesquelles on dépense supposément trop) sont en ruine.

Que voulez vous c’est comme ça, on ne peut à la fois renier le capitalisme et vouloir la richesse qu’il crée. Vous voulez une société égalitaire, «solidaire» bref socialiste et bien vous l’avez.

Bon, pbrasseur qui est encore de mauvaise humeur.

Au niveau des transports, la société n’a aucun problème à faire les choix les plus luxueux, donc les plus couteux: le char. Rien de trop beau pour la classe ouvrière. Pas grave, l’argent pousse dans les arbres.

Parce que comme quelqu’un a dit, l’échangeur turcot, le pont champlain et un éventuel tunel pour la rive-sud de Québec, c’est principalement pour les banlieusards, ça va couter très cher et c’est tout le monde qui va payer. Contruisez-en des routes. Élargissez-les, go go go. Hey, on a tellement de cash on ne sait pas quoi en faire.

Qu’est-ce que vous ne comprenez pas là-dedans, pbrasseur?

Si tout l’argent que les automobilistes se font escroquer par le gouvernement obèse et tentaculaire (permis de conduire, plaques, taxes sur l’essence et sur les pièces automobiles, taxes sur les reventes de véhicule et tutti quanti!) était investi POUR les automobilistes plutôt qu’être dilapidé en niaiseries du genre « transport en commun » et autres tramways, nous roulerions sur des routes larges, sécuritaires et pavées en or.

Il y a quelque chose que vous ne comprenez pas là-dedans?

On peut avoir un auto et prendre le transport en publique; les deux ne sont pas incompatibles. Allez prendre le métro ou l’autobus à Montréal aux heures de pointes. Maintenant imaginé tout ce beau monde en auto, on avancerait pas vite sur vos belles routes en or.

Lorsque je prends mon auto, j’en assume TOUS les VRAIS coûts et même PLUS.

Pourquoi n’en serait-il pas de même pour les usagers du transport en commun? Pourquoi TOUJOURS le subventionner à outrance?

S’il est aussi efficace et utile que certains le prétendent, sûr que les usagers intelligents n’auront aucun problème avec ça non?

« Il y a quelque chose que vous ne comprenez pas là-dedans? »

Oui, je ne comprends pas d’où provient votre pensée magique? Votre raisonnement se résume à « l’argent règle tous les problèmes ». C’est comme si l’existence d’autobus était la cause derrière les accidents automobiles (sécurité), c’est comme si on dépensait tellement d’argent en transport en commun qu’on pourrait facilement acheter la moitié des villes pour raser les édifices et élargir les rues. Et dans tout ça on fait abstraction de la corruption, ah non, vous allez surement nous dire que c’est de la faute aux syndicats si l’administration de Montréal et de Laval est dans la poche de la mafia et des entrepreneurs…

Il n’y a absolument rien de logique dans ce que vous dites.

L’argent vous donne la nausée?

Essayez juste une seconde de faire travailler les gras durs des transports en commun sans argent. UNE SEULE SECONDE!!! Sans argent, nous n’allez nulle part et c’est la fondation même de toute société.

Bien beau d’avoir de merveilleux projets et de vouloir les accomplir, encore faut-il pourvoir rétribuer ceux qui y travailleront.

Le transport en commun coûte cher. très cher MAIS apparemment, il serait efficace et convivial. Donc, s’il est aussi performant que certains le prétendent, pourquoi diable les usagers qui en bénéficient ne seraient-ils pas les seul;s à en assumer les coûts? Après tout, ils sont les seuls à en bénéficier.

Oui l’argent est là.

Sauf que ceux qui la possèdent sont bien protégés de ce côté là.
Continuez à faire diversion et à les protéger.

Une volonté politique pourrait se traduire en action si celle-ci pouvait s’exprimer à travers un nombre limité de représentants, légitimés par le nombre des électeurs ou par la compétence démontrée. Mais avec 82 maires, de même qu’un nébuleuse de bureaucrates ou de conseillers intéressés, pas toujours pour les bonnes raisons, c’est la foire d’empoigne, une guerre de clochers du XIXe siècle.
Il faudrait commencer par revoir nos institutions municipales et leur accorder par la suite de véritables pouvoirs. Mais voilà, jamais le gouvernement provincial n’accordera de véritables pouvoirs aux municipalités ! Québec veut tout contrôler, c’est là le véritable héritage de la Révolution tranquille.

C’est à croire que les compagnies automobiles font du gros lobby pour que le transport collectif ne soit pas trop effcace!!! Le transport collectif est très populaire, à condition d’y mettre la qualitté. À ce point il le serait encore plus.
La ligne orange je la ferais plutôt tourner vers l’est… retour à Sauvé, Fleury (Papineau), Louvain (St-Michel), Amiens )PIe-IX), Lacordaire (Henri-Bourassa) et Maurice-Duplessis )Lafontaine). Oui pour la station Pie-IX-Jean-Talon mais pas plus loin. Le reste peut être complété par un tramway vers Anjou.