Transports en commun : le surplace métropolitain

En dépit d’un débat vigoureux sur le réchauffement climatique, la congestion routière et la pollution atmosphérique, la part de l’automobile dans les moyens de transport gagne encore et toujours du terrain. 

metro_montreal_largeQuoi qu’en disent Nicolas Girard, Philippe Schnobb et Robert Poëti, les résultats de la dernière enquête quinquennale sur les habitudes de transport dans la grande région de Montréal sont inquiétants. Il n’y a pas lieu de se féliciter.

PolitiqueLes trois principaux responsables du transport métropolitain ont voulu se montrer rassurants lors de la publication de l’enquête Origine-Destination de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) en insistant sur les rares bonnes nouvelles pour ignorer les mauvaises.

En dépit d’un débat vigoureux sur le réchauffement climatique, la congestion routière et la pollution atmosphérique, la part de l’automobile dans les moyens de transport gagne encore et toujours du terrain. Et le transport en commun fait du surplace là où il est le plus nécessaire : à Montréal.

Parmi les points saillants de cette enquête, je retiens que :

– De 2008 à 2013, les déplacements en voiture ont grimpé de 15 % (187 000 déplacements de plus) dans l’ensemble de la région, tandis que les déplacements en transport collectif ont augmenté de 10 % (42 000 déplacements de plus).

– La hausse moyenne de l’achalandage du transport collectif est de 1,9 %, alors qu’elle était de 2,4 % entre 1998 et 2008.

– Le nombre de propriétaires de voitures a augmenté de 11 % (c’est deux fois plus que la croissance de la population), pour un total de 2,46 millions de véhicules.

– Montréal suit la tendance. L’utilisation de la voiture a augmenté de 12 %, tandis que celle du transport collectif a progressé de 6 %. Dit autrement, il y a 58 000 déplacements de plus en voiture sur l’île, comparativement à 17 000 de plus en transport collectif, toujours sur une période de cinq ans.

– Il faut regarder du côté des banlieues pour trouver des nouvelles encourageantes. Le taux de croissance des déplacements en transport collectif est plus élevé à Laval (28 % ; 10 000 déplacements de plus) et sur la couronne Nord (33 % ; 8 000 déplacements de plus) qu’à Montréal (6 % ; 17 000 de plus) ou à Longueuil (4 % ; 2 000 de plus).

Quelles conclusions faut-il tirer de cette masse de chiffres ? Ne comptez pas sur nos champions de l’austérité pour vous le dire, mais le métro a un effet structurant sur le transport collectif.

Il suffit de comparer l’évolution du transport collectif à Laval, où il y a trois stations, et à Longueuil, où la mairesse Caroline Saint-Hilaire crie dans le désert, pour mesurer la différence. Avec le métro à Laval, c’est tout le bilan de la couronne Nord qui s’améliore.

Montréal fait mentir cette analyse, me direz vous. La part de l’automobile augmente aussi sur l’île, où il y a pourtant un réseau de 63 stations. Il ne faut pas s’en surprendre. Le métro est devenu tellement bondé, notamment sur la ligne orange, qu’il est inconfortable. Il y a des limites à presser les gens comme des sardines en leur demandant de faire leur part pour sauver la planète.

C’est d’autant plus frustrant que le métro cumule les retards, les défaillances techniques, les problèmes électriques, les pépins informatiques et je ne sais quoi encore ! Et c’est sans parler des services rapides par bus (SRB), qui font cruellement défaut sur des artères telles que la rue Pie-IX. Il faudra l’attendre jusqu’en 2017, ce projet-là.

Depuis la défaite du PQ, qui avait au moins l’audace de promettre en priorité le prolongement de la ligne bleue vers l’est, aucun élu n’ose se commettre sur une expansion du métro. Trop coûteux, trop complexe. Les voies réservées feront l’affaire… Tous les arguments sont bons pour repousser encore ces investissements en souterrain.

Le maire de Montréal, Denis Coderre, est du lot. Il défend avec conviction la construction d’un autre pont reliant Laval et Montréal (via l’autouroute 19).

Ce projet de 600 millions de dollars est une hérésie, en dépit de l’aménagement de voies réservées pour les autobus, qui va amener un flot de voitures dans l’est de l’île — une région déjà mal desservie par les transports en commun. C’est le même Denis Coderre qui proposait en campagne électorale de régler les problèmes «avec un pot de peinture» pour faire des voies réservées.

Le ministre des Transports, Robert Poëti, semble privilégier le déploiement d’un train de surface pour amener la ligne bleue jusqu’à Anjou. Toujours la question des coûts.

La porte-parole du PQ en matière de Transports, Martine Ouellet, accuse le ministre Poëti d’improvisation. Elle n’a pas tort.

Dans son analyse strictement comptable, M. Poëti néglige de prendre en considération les effets bénéfiques du métro : il protège et rehausse les valeurs foncières autour des stations, il contribue à la revitalisation des quartiers, il permet d’éviter les phénomènes de ghettoïsation et d’enclavement, et il contribue à améliorer le bilan environnemental de la métropole et la fluidité de tout le réseau.

Pourquoi s’interdire de prolonger le métro ? Il ne s’agit ni d’une dépense ni d’un éléphant blanc, mais d’un investissement dont la métropole a grandement besoin.

Il faut arrêter de croire qu’il faut choisir entre le métro ou les SRB. Pourquoi pas les deux ? Pourquoi les investissements dans le transport collectif ne deviendraient-ils pas le fer de lance de la reprise économique du Québec ?

Du bel asphalte neuf et des ponts, c’est bien pour gagner des votes… surtout en deuxième et troisième couronne. Avant de penser à prolonger les trains de l’est et de l’ouest jusqu’à l’infini, nos politiciens devraient se concerter pour consolider et étendre le réseau de transport collectif sur l’île de Montréal, où se concentre le plus gros de la population (1,9 million de personnes).

Ces gens méritent mieux que des bouchons de circulation, des pannes de métro et des rues résidentielles inutilement bondées aux heures de pointe. C’est insulter leur intelligence que de leur faire croire qu’on n’a plus les moyens d’investir à Montréal, quand on prolonge le train de banlieue toujours plus loin.

Les investissements en transport collectif ne devraient pas cautionner l’étalement urbain. Il faut faire du transport collectif une solution de rechange attrayante et efficace à l’automobile, là où il y a déjà une forte densité de population.

* * *

À propos de Brian Myles

Brian Myles est journaliste au quotidien Le Devoir, où il traite des affaires policières, municipales et judiciaires. Il a récemment été affecté à la couverture de la commission Charbonneau. Blogueur à L’actualité depuis 2012, il est également chargé de cours à l’École des médias de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). On peut le suivre sur Twitter : @brianmyles.

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C’est votre dernière phrase qui résume tout et deux mots : étalement et urbain. La conception de la ville n’a pour ainsi dire pas changée par rapport à ce qu’elle était dans les années d’après-guerre. Au contraire, on a continué de développer le modèle jusqu’à le rendre parfaitement dysfonctionnel.

Ce qui n’a guère changé non plus, c’est l’organisation et la structure du travail. On s’aperçoit qu’à cause des bouchons de circulation on perd chaque année des milliards de dollars, mais c’est pas grave, c’est le prix à payer pour ce modèle de société bâtie sur l’individu.

« L’homme unique » construit supérieur à Dieu (puisque lui travaillait 6 jours sur 7, tandis que nous pas), c’est toujours la référence de notre modèle de société et c’est encore plus vrai dans une société qui précisément entend s’émanciper de Dieu. Ainsi l’homme ou la femme (égalité homme-femme oblige), l’homme est donc tout en tout (incluant Dieu) et la femme à l’égal de l’homme est également tout en tout.

On s’étonne que le nombre de chars en circulation augmente, sauf qu’en plus de l’étalement urbain, c’est devenu la norme d’avoir deux chars au moins. C’est la norme que les femmes disposent d’autant d’autonomie que les hommes quand elles peuvent assurer leur autonomie financière. Et c’est la norme que les gros chars avec des gros moteurs plaisent aux dames autant qu’aux messieurs.

Le problème, puisqu’il y en a bien un, c’est que les gouvernements ne gouvernent pas, ce sont des promoteurs. Ainsi on fait la promotion de l’égalité, c’est facile de faire une petite loi par-ci, une petite charte par-là mais lorsqu’il s’agit de déterminer un cadre financier qui tienne la route. Tout-à-coup y’a plus personne.

Qui a calculé l’impact et le coût de l’égalité homme-femme ? On a surtout regardé les gains potentiels (plus de personnes au travail) mais jamais les coûts additionnels, ni en santé, ni en éducation, ni les besoins de logements sociaux, ni même l’impact désastreux pour le bien des enfants. Alors les infrastructures et le transport en commun, ce sont les dernières de toutes les préoccupations.

On dépense dans des garderies subventionnées, on voit les coûts de santé grimper en flèche, on s’aperçoit que de l’argent frais pour des infrastructures, bin y’en n’a jamais assez. Y’en n’a même pas assez pour construire des écoles qui aient de l’allure. Combien ça coûte en 2015 une ligne de métro souterraine jusqu’à Anjou ? Mais pour avoir un stade de baseball au bord de l’eau là on va trouver l’argent !

Dans les années à venir, nous avons de gros morceaux à digérer comme la finition des voies d’accès à l’aéroport Trudeau (qui n’en finit pas de finir), comme l’échangeur Turcot, comme le nouveau Pont Champlain et si nous avons en prime un train-tram léger sur rail sur ce pont et un train de l’Ouest aux alentours de 2020, ainsi que deux ou peut-être trois SRB. Il faudra je pense s’estimer plus que satisfait.

Et pendant ce temps, l’étalement va naturellement continuer.

Il faut hausser, radicalement, le prix de l’essence. Point à la ligne.

C’est bien beau augmenter radicalement le prix de l’essence, mais vous ne pensez pas aux régions qui la paient déjà plus cher que Québec ou Montréal. En région, il est impensable d’organiser des transports en commun. Donc, pour être équitable, il faudrait établir un système de prix de l’essence qui favoriserait les régions et pénaliserait plus les endroits disposant des transports en commun, i.e. essence plus chère à Mtl, Québec, Sherbrooke et autres grandes villes et banlieues environnantes. Ou bien, on vide toutes les régions pour ramasser tout ce beau monde dans des bidonvilles des grands centres avec tout ce que ça comporte de problèmes.

Comment faire une contrepartie à l’immense et l’envahissante publicité de l’automobile, à la télé comme dans tous les médias écrits. La majorité des pages de mon journal local est occupée par ces publicités d’auto. Il faudrait y consacrer autant de moyens financiers pour rendre le transport en commun aussi ‘’glamour’’ que l’auto.

Bernard Lalonde