Un méthanier dans l’Arctique russe : vers un nouveau corridor énergétique Europe-Asie ?

Le Wall Street Journal en a parlé, la BBC en a fait un reportage, et The Economist en a fait mention dans son édition du 1er décembre 2012 : pour la première fois un méthanier (l’Ob River ou Reka Ob, affrété par le gazier russe Gazprom), a réalisé la toute première livraison de gaz naturel liquéfié (GNL/LNG) via les eaux arctiques, en transitant par le passage du Nord-Est en Russie – cette route maritime longeant la côte de la Sibérie (ne pas confondre avec le passage du Nord-Ouest, côté canadien). Les images et le récit du voyage sont publiés sur le site de Gazprom.

Les 3 passages de l'Océan arctique
Les 3 passages de l’Océan arctique

Le périple transarctique via les côtes russes (qui aurait pris trois ans à préparer) a commencé au champ gazier norvégien ‘Snøvhit’ à Hammerfest en mer de Norvège et s’est terminé au terminal de regazéification Tobata, au sud-ouest du Japon (port appartenant à KitaKyushu LNG). Le voyage aurait été effectué entre le 7 novembre et le 6 décembre 2012, opéré sous la houlette de trois brise-glaces à propulsion nucléaire de la compagnie russe Atomflot (sur la flotte de BG russes). Selon AFP :

« Le bateau a été escorté par trois brise-glace à propulsion nucléaire, d’abord à travers les mers de Barents et de Kara, où la glace était pratiquement absente. Lors de la deuxième partie de la traversée, entre les détroits de Vilkitski et de Béring (au nord de la Sibérie), le tanker a dû évoluer à travers une glace formée depuis peu, d’une trentaine de centimètres, rapporte Gazprom.

Ma collègue Mia Bennett à New York revient sur cette nouvelle sur le blogue de la Foreign Policy Association avec une analyse géopolitique du GNL arctique et l’idée d’un éventuel corridor énergétique en émergence (gaz et pétrole) entre l’Europe et l’Asie via l’Arctique russe. Elle constate avec justesse que la dynamique économique change dans la zone euro-arctique, impulsée notamment par l’extraction et l’exportation des ressources énergétiques russes et norvégiennes, dont le gaz, et l’appétit énergétique des marchés asiatiques.

« All of this new activity points to the burgeoning growth of northeastern Asia as a sort of hub energy market for exports from both the larger Arctic, including Siberia and Norway, and North America. This could reshape shipping patterns, linking the so-called Arctic Rim with the Pacific Rim through the vertices of Japan and Korea. If the Northern Gateway project bringing products from the Alberta oil sands to the British Columbia coast goes forward, then there will certainly be more shipping of hydrocarbons across the Pacific Ocean to Asia. To paint a picture of the new contours of the Arctic’s economic geography, we have South Korean shipyards building Russian ships to transport Norwegian LNG to Japan. »

Dmitri Dmitrienko de La Russie d’Aujourd’hui en rajoute sur ce phénomène de la géopolitique énergétique – à saveur Arctique – en soulignant l’impressionnante configuration « globale » de cette livraison de GNL:

« Le gaz a été produit en Norvège sur le terminal méthanier Hammerfest Snohvit, propriété de Statoil. Le destinataire était la société japonaise Kyushu Electric Power Co. Le navire appartient à la société privée grecque Dynagas. L’Ob River est utilisé pour le transport de GNL depuis Sakhaline-2, dont l’actionnaire principal est Gazprom [Russie]. »

Bien entendu, la nouvelle a fait le tour du monde et a fait réagir plusieurs journalistes et commentateurs du globe, qui reprenaient chacun à leur tour l’unique source de cette nouvelle diffusée par Gazprom :

« Les deux voyages ont totalement confirmé les avantages techniques et la rentabilité commerciale (du passage du Nord-Est) pour le transport international de GNL » … (deux voyages puisqu’un premier transit à vide de la Corée du Sud à Mourmansk en Russie avait été effectué par l’Ob River plus tôt début octobre 2012).

Brise-glace Gazprom
Brise-glace Gazprom

Le Huffington Post France par exemple a publié un article portant le titre « L’Océan Arctique, nouvelle autoroute officielle du pétrole » (en faisant référence à cette grande nouvelle de… GNL!). Pour l’auteur du Huffington Post, avec « le succès de la croisière arctique de ‘Ob River’, Gazprom prouve la navigabilité, la fiabilité et la rentabilité de la route transcontinentale arctique orientale, appelée ‘passage nord-est’ ». Bien entendu, on ne peut leur enlever le fait que la glace arctique fond, que l’Ob River (ou Gazprom) ait réussi un exploit maritime dans cette zone et que la demande asiatique en énergie ne cesse de croître (et que la Russie ne cesse de vouloir s’enrichir en exploitant ses richesses arctiques, du moins celles qui sont accessibles et économiquement rentables).

Or vous l’aurez deviné, Gazprom a tout intérêt à diffuser cet exploit « arctique » qui permettra au géant gazier russe de poursuivre sa conquête des marchés asiatiques. En effet, à écouter Vladimir Poutine, l’exportation du GNL russe vers le Japon va certainement s’accroitre dans les années à venir, ce qui pourra représenter des retombées économiques intéressantes pour la Russie, puissance énergétique dont plus de 80% des réserves gazières se trouvent dans l’Arctique (Voir p. 254 The Arctic YearBook).

Mais au-delà de l’exploit de l’Ob River, faut-il alors s’attendre à plus de méthaniers transitant dans les eaux du passage du Nord-Est ?

Gazprom dit oui.

Qu’en pensent les experts du transport maritime ? Très peu de journalistes ou commentateurs ont fait appel aux spécialistes de la question, en omettant par exemple de préciser que si un voyage via le passage du Nord-Est permettrait au méthanier Ob River à économiser environ 3 millions de dollars (puisque le trajet entre Hammerfest en Norvège et Tobata au Japon prendrait 20 jours de moins qu’un voyage via le Sud, alors on économise côté pétrole), il reste que c’est Moscou qui fixe le prix du passage et les frais de location de brise-glaces (russes) pour accompagner les navires citernes dans ces eaux périlleuses, frais supplémentaires difficiles à déterminer aujourd’hui).

En ce qui concerne la faisabilité (navigabilité) et/ou la rentabilité (fiabilité) d’éventuelles routes commerciales ou énergétiques dans l’Arctique, et avant d’envisager une quelconque révolution du transport maritime mondial poussée par la fonte des glaces dans la zone, l’annuaire universitaire Arctic Yearbook 2012 a publié deux analyses rigoureuses sur la question par trois experts internationaux du transport maritime arctique.

À lire d’abord l’article d’une sommité internationale du transport maritime, Willy Østreng de l’institut norvégien Ocean Futures à Oslo, et ensuite des chercheurs Malte Humpert et Andreas Raspotnik du think tank américain The Arctic Institute, à Washington DC.

Les nuances de Willy Østreng :

« Driven by the search for resources, destination shipping is likely to increase along both the Northeast Passage and Northewest Passage throughout the 21st century. However, indications are that the harvesting of these resources may not happen as fast and on such a scale as many observers seem to take for granted, at least not in the immediate to medium term future. Developments of new production sites takes time, up to 30 years of completion. On grounds like this, the volume of destination shipping along the Northeast Passage NEP most likely will increase in the short term, based on existing production sites, and also in the long term, based on new production sites to be developed in the  medium term. In this perspective the medium term may be a period of relative stagnation and even decline in the transport volume for oil and gas along the Northeast Passage ». (The Arctic YearBook p. 275)

Malte Humpert et Andreas Raspotnik affirment à leur tour qu’à long terme, si l’exploitation du gaz et du pétrole dans l’Arctique russe fera certainement augmenter le trafic maritime dans cette zone, il reste que :

« The opening and future development of Arctic shipping routes will not only depend on favorable climatic conditions across the Arctic Ocean, but will also be influenced by a lasting shift in economic, geographic, and political spheres of influence (Blunden, 2012). Asia’s growing appetite for raw materials and hydrocarbon resources and China’s rise as the world’s largest exporter of manufactured goods and second-largest importer of globally shipped goods, may trigger a gradual but lasting shift in the global trade dynamics and world trade patterns (Campbell, 2012) ». (The Arctic YearBook p. 301)

Sur ces enjeux, et en français, voir le chapitre publié par le professeur Frédéric Lasserre de l’Université Laval (chercheur associé à la Chaire Raoul-Dandurand) intitulé « Vers une autoroute maritime ? Passages arctiques et trafic maritime international » publié dans Passages et mers arctiques. Géopolitique d’une région en mutation, aux PUQ. Au sujet de l’intérêt des sociétés de transport pour les routes arctiques, lire cet article de l’Agence Science Presse et cette analyse de Frédéric Lasserre.

Si l’emballement pour les routes maritimes arctiques correspond à un engouement croissant pour le potentiel économique de cette zone, il reste que la traversée de l’Ob River avait encore des visées exploratoires. Nous sommes donc loin d’une navigation transarctique aisée (notamment en passant par le détroit de Béring et l’Arctique nord-américain), comme nous le rappelle Rick Steiner et un panel d’experts de la conférence de clôture de l’Année polaire internationale à Montréal en avril 2012.

En terminant, rappelons-nous qu’en 1969, le pétrolier américain Manhattan transitait par le passage du Nord-Ouest (Arctique canadien) pour faire comme l’Ob River, c’est-à-dire ‘tester’ la faisabilité et la navigabilité de cette route maritime pour la livraison de pétrole (non de gaz) de l’Alaska vers les marchés du Sud. Quarante ans plus tard, on en est toujours à la case de départ : les eaux maritimes sont trop risquées et coûteuses. Or l’équation géopolitique fonte des glaces arctiques, demande asiatique et ressources russes doit désormais être prise en compte, avec toutes ses complexités régionales et globales, lorsqu’il est question des activités maritimes émergentes dans la zone arctique.

À suivre…

Joyeuses fêtes,

Joël Plouffe
Chercheur en résidence, Observatoire de géopolitique
Twitter @JoelPlouffe

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