2 milliards de retombées pour le train de banlieue

La mise en service d’une ligne de train de banlieue entre 2000 et 2003 sur la rive sud de Montréal, à partir de Mont-Saint-Hilaire, a fait augmenter la valeur foncière des maisons des environs de gares de 2 milliards de dollars, selon une étude de Jean Dubé, professeur à l’université du Québec à Rimouski, présentée hier au congrès de l’Acfas.

Le chercheur a analysé 24 0000 ventes et reventes de maisons et condos qui se sont déroulées dans les environs des gares avant et après la construction des gares, soit de 1992 à 2006.

Il a géolocalisé toutes les maisons en fonction de leur distance à pied aux gares et du temps de trajet nécessaire pour s’y rendre en voiture, puisque toutes ces gares disposent de stationnement incitatifs. Puis il a couplé ses informations avec celles recueillies auprès des voyageurs par l’Agence métropolitaine de transport, qui exploite la ligne, pour définir la réelle zone d’influence du transport en commun.

La distance à pied à la gare, tout comme le temps nécessaire pour s’y rendre en voiture, influencent directement la hausse de la valeur foncière, a-t-il observé.

À moins de 500 mètres à pied des gares, la valeur des maisons a augmenté de 13% avec la mise en service de la ligne de train de banlieue. L’augmentation est encore de 9,7% à moins d’un kilomètre de la gare, mais n’est plus significative au delà de 1,5 km.

La valeur totale du parc immobilier influencée par l’implantation du service est de 44 milliards de dollars. Sur ce montant, deux milliards de dollars peuvent être directement attribué à la mise en service du train, a calculé le chercheur.

Selon Jean Dubé, la littérature scientifique montre que l’implantation de trains de banlieue a un effet positif sur la valeur foncière. L’effet est moins marqué pour les autres modes de transport sur rail, comme le tramway, et souvent négligeable, voire négatif, pour les lignes d’autobus.

Mais l’effet sur la valeur foncière dépend fortement des caractéristiques régionales, de la taille des villes, du type de résidence, de la qualité du service de transport et de l’aménagement des gares. Il est donc difficile de transposer l’expérience d’une ville à une autre.

Les promoteurs du transport en commun se servent souvent de l’argument de la hausse de la valeur foncière des maisons pour vanter leurs projets. Dans certains cas, comme sur la rive sud de Montréal, le résultat est très clair. Sur la rive nord de Montréal, où le train de banlieue rejoint Saint-Jérôme, l’impact est peut-être même encore plus important, croit Jean Dubé qui étudie en ce moment cet autre trajet.

Mais il faut rester prudent dans ces analyses. Selon le chercheur, il est par exemple bien trop tôt pour espérer que le projet d’implantation d’un tramway à Québec, tel qu’envisagé par le maire Régis Labeaume, aura un effet marqué sur la valeur foncière des propriétés environnantes. C’est pourtant l’un des arguments massues des autorités municipales pour défendre le tracé prévu

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simple curiosité : quel a été le cout de construction dudit train? Quelle est sa rentabilité d’opération?

Il est difficile d’établir avec précision le coût du train. Par contre, il est clair que celui-ci a été diminué par le fait que les rails et le tracé existaient déjà. Nous ne sommes pas en train de dire que le service est entièrement autosuffisant. Par contre, nous montrons qu’il existe un réel impact économique lié à la proximité du transport en commun.

La même démonstration a également été faite pour le Métrobus dans la région de Québec.

D’ un côté le train réduit l’ affluence des autos, d’ un autre il participe à l’ étalement en facilitant les déplacements et pour finir à la spéculation. Bon mieux vaut un train mais les humains eux sont tout de même un peu les victimes de tout cela.

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