Bye-bye pompiste !

Votre prochaine voiture boudera-t-elle les stations-services ? Alors que le prix de l’essence augmente, celui des voitures électriques baisse… Même Jacques Duval les recommande aujourd’hui ! Petit guide du futur propriétaire.

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Le parc de Nissan LEAF du service de voitures en partage Communauto, à Montréal. – Photo : Droits réservés

« Propriétaires de Porsche et autres Maserati, tassez vos trottinettes ! » lance le chroniqueur automobile Jacques Duval, au volant de sa Tesla S tout électrique. Sous le charme depuis le jour où il en a pris possession, le septuagénaire ne tarit pas d’éloges pour son bolide. À son avis, toutes les autres voitures de sa catégorie sont désormais dépassées. « La Tesla tient magnifiquement la route, les accélérations sont spectaculaires et le confort de conduite imbattable », dit-il.

Pour l’ancien pilote de course, observateur du monde automobile depuis 50 ans et longtemps sceptique au sujet des voitures électriques, il n’y a plus de doute : les autos à essence traditionnelles ont entamé leurs derniers tours de piste.

Vendue autour de 100 000 dollars, la Tesla, conçue en Californie par l’équipe du génial Elon Musk, n’est pas pour toutes les bourses. Mais plusieurs autres modèles électriques moins coûteux sont arrivés chez les concessionnaires du Québec ces deux dernières années. Depuis, les immatriculations sont passées de quelques dizaines à plus de 2 000.

Certaines voitures sont 100 % électriques, telle la Nissan LEAF. Leur batterie peut être rechargée sur une prise de courant quand elles sont à l’arrêt. D’autres, comme la Chevrolet Volt ou la Toyota Prius branchable, sont des hybrides de nouvelle génération, qui fonctionnent en partie à l’essence, mais que l’on peut aussi brancher. Avec celles-ci, vous pourrez vous rendre au travail sans utiliser une seule goutte d’essence. Et aller jouer les snowbirds en Floride en sautant plusieurs escales à la station-service !

Dans l’ensemble, si l’on se fie notamment à leur enthousiasme sur les forums en ligne, les acheteurs semblent satisfaits. « On a été agréablement surpris par la qualité des voitures », confirme Marco Viviani, directeur du développement et des relations publiques du système d’autopartage Communauto, qui a acheté les 25 premières Nissan LEAF mises en vente au Québec, en 2011. « Les voitures électriques sont des véhicules fiables, vraiment faciles et agréables à conduire », ajoute Philippe St-Pierre, porte-parole de CAA-Québec, qui en a fait essayer plusieurs modèles à 3 700 conducteurs lors des derniers salons de l’auto de Montréal et de Québec.

Devant la menace des changements climatiques et la hausse des prix du pétrole, les programmes publics d’encouragement à l’auto électrique se multiplient partout dans le monde. En novembre dernier, Québec est passé en mode turbo en annonçant sa Stratégie d’électrification des transports 2013-2017, destinée à promouvoir les voitures et transports en commun électriques. Il espère voir 12 500 nouvelles voitures branchables sur les routes d’ici trois ans. Un objectif qui reste bien modeste, pour un parc automobile de 4,5 millions de véhicules légers.

L’Europe, le Japon et les États-Unis sont aussi dans la course. Huit États américains veulent mettre 3,3 millions de voitures électriques en circulation d’ici 2025, dont près de la moitié en Californie, qui appuie à fond sur l’accélérateur. Dans cet État où la loi impose déjà des quotas aux constructeurs, 22 % des nouveaux véhicules vendus devront être à zéro émission en 2025.

« Si on atteint 50 000 voitures branchables immatriculées au Québec en 2020, ce sera un succès », avance le physicien consultant Pierre Langlois, mandaté comme expert par le député péquiste Daniel Breton, adjoint parlementaire de la première ministre pour le volet électrification des transports. Les mentalités évoluent lentement, et on ne change pas de voiture comme de chemise !

Selon le gouvernement du Québec, la province a trois bonnes raisons de foncer dans cette voie : elle a beaucoup d’électricité — de source renouvelable, qui plus est ; elle importe tout son pétrole, ce qui lui coûte de plus en plus cher et génère beaucoup de gaz à effet de serre ; et plusieurs entreprises et centres de recherche dans ce secteur industriel en plein essor sont déjà installés ici.

Les ventes de voitures électriques n’en restent pas moins faméliques. Principale cause de ce démarrage au ralenti : le prix ! Chez Nissan, une LEAF coûte plus de 31 000 dollars, alors que le modèle à essence qui l’a inspirée, la Versa, est offert à moins de 14 000 dollars ! Malgré la subvention à l’achat de 8 000 dollars offerte par l’État québécois, si vous parcourez en moyenne 20 000 km par an, il vous faudra plus de huit ans pour absorber la différence de prix entre ces deux modèles…

Le calcul est cependant de moins en moins défavorable aux électriques, car leurs prix baissent rapidement, tandis que celui de l’essence ne cesse d’augmenter. En un an seulement, de 2012 à 2013, le prix de la Volt a chuté de 5 000 dollars, celui de la LEAF de 6 700 dollars ! Ces voitures seraient de surcroît jusqu’à un tiers plus économiques en entretien que leurs cousines à essence, selon une étude réalisée auprès des conducteurs en France.

Elles semblent donc bien parties pour suivre la tendance amorcée avec les hybrides vendues depuis une dizaine d’années, déjà bien plus rapides à rentabiliser… et pour lesquelles les subventions ont quasiment disparu.

Québec songe d’ailleurs à faire plus afin de séduire les acheteurs potentiels. Pour s’inspirer, il tourne notamment les yeux vers la Norvège. Dans ce pays où 5 % des voitures vendues étaient électriques en 2013 — un des plus forts pourcentages au monde ! —, leurs conducteurs ne paient ni les péages d’autoroutes ni la taxe d’entrée dans Oslo. Ils bénéficient de voies réservées, de stationnements gratuits et bien situés, et d’une recharge gratuite à chacune des 4 000 bornes publiques réparties sur le territoire.

« L’expérience de la Norvège est cependant peu transférable ici, à moins d’une révolution dans notre rapport à l’auto », tempère Pierre Langlois. En Norvège, les voitures sont environ deux fois plus chères qu’au Québec, l’essence coûte 2,60 $ le litre et, pour un trajet d’autoroute équivalent à Montréal-Québec, il faut compter 40 dollars de péage ! Ici, Hydro-Québec a déjà prévenu qu’elle ne donnerait pas l’électricité aux conducteurs.

En Californie, c’est la possibilité d’emprunter une des voies réservées qui a séduit bien des acheteurs. Les concessionnaires y offrent en outre trois fois plus de modèles électriques qu’au Québec, dont des versions 100 % électriques de modèles populaires, comme la Fiat 500, la Honda Fit ou le Toyota RAV4.

L’autre grand hic des voitures tout électriques, c’est leur faible autonomie, généralement inférieure à 150 km. « En principe, la LEAF peut parcourir environ 120 km sur une charge. Mais sur l’autoroute en hiver, avec le chauffage, vous ne dépasserez pas 70 km », prévient Marco Viviani, de Communauto. Suffisant pour se rendre au travail et en revenir… mais pas beaucoup plus.

En rechargeant son bolide pendant la nuit et lors des pauses-repas dans les hôtels et restaurants équipés de bornes de recharge, Jacques Duval n’a eu aucun problème à rallier l’Île-du-Prince-Édouard depuis Montréal, puisque sa Tesla a une autonomie record de 400 km. Moyennant tout de même une bonne planification… « Conduire une voiture électrique reste un peu angoissant, car on a tellement l’habitude de trouver de l’essence partout ! » dit-il. Les bornes sont encore bien moins nombreuses que les stations-services. Et les constructeurs ne peuvent augmenter l’autonomie des voitures sans faire grimper leur coût.

Reste aussi à régler la question du temps de recharge. Aujourd’hui, toutes les voitures électriques peuvent être rechargées sur une prise de courant ordinaire, ou deux fois plus vite sur une prise de 240 volts, comme celle des laveuses. Québec encourage aussi l’achat de ces bornes rapides. Au cours des trois prochaines années, on espère en ajouter 5 000 aux 200 que compte déjà le Circuit électrique mis sur pied en mars 2012 par Hydro-Québec, en collaboration avec les rôtisseries St-Hubert et Rona notamment.

Mais pour l’heure, mieux vaut ne pas être trop pressé pour faire le plein d’électrons. « Selon les véhicules, il faut de deux à six heures pour une recharge complète avec les bornes qu’on déploie actuellement », explique Louis Tremblay, cofondateur d’AddÉnergie Technologies, une jeune entreprise de Québec qui conçoit des bornes intelligentes et les vend partout au Canada. Pas mal plus long qu’un plein d’essence !

La technologie permettant une recharge en moins de 30 minutes existe déjà. Mais les bornes dites de niveau 3 coûtent plus de 50 000 dollars pièce ! Il n’y en a que quelques dizaines en Amérique du Nord et encore aucune au Québec. Leur déploiement est en outre compliqué par un combat qui n’est pas sans rappeler celui du VHS contre le Betamax, au début des années 1980 : les constructeurs américains et européens, d’une part, et asiatiques, d’autre part, ont élaboré deux standards différents pour la recharge rapide… Rien pour accélérer la mise en place de nouvelles bornes !

Auto_electriqueAlors, un véhicule 100 % électrique ou hybride ? Bien des experts, comme Pierre Langlois, croient que, pour les conducteurs ordinaires, les voitures hybrides branchables ou à autonomie prolongée représenteront un meilleur choix pendant de nombreuses années encore.

En revanche, les petites voitures tout électriques semblent très bien adaptées aux systèmes en libre-service des métropoles du monde entier. Depuis deux ans, le système Autolib’ permet aux Parisiens d’emprunter des autos électriques, tout comme les Montréalais prennent les vélos de Bixi. On s’abonne, on cueille un véhicule stationné dans la rue, et en voiture ! L’initiative connaît un franc succès : les quelque 2 000 petites Bluecar à quatre places ont déjà parcouru près de 30 millions de kilomètres.

La société française Bolloré a mis près de 30 ans pour accoucher de la Bluecar, qui peut faire 250 km en ville entre deux recharges. Elle en a aussi conçu les batteries au lithium métal polymère (LMP), que sa filiale Bathium produit à Boucherville grâce à un brevet dont l’Université de Montréal est en partie titulaire.

À Montréal aussi, l’auto électrique en libre-service semble promise à un bel avenir. Deux expériences sont déjà en piste. En juin dernier, Communauto a transféré ses 25 LEAF dans un système de location sans réservation, appelé Auto-mobile. Les voitures sont accessibles dans les arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Rosemont–La Petite-Patrie, et le seront bientôt dans Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce. « Aujourd’hui, c’est la meilleure façon de tirer parti de ces voitures à un coût acceptable pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre », croit Marco Viviani.

En novembre 2013, un deuxième acteur s’est ajouté : car2go. Déjà présente dans une vingtaine de villes du monde, cette filiale du constructeur Daimler propose une centaine de Smart électriques en libre-service aux Montréalais et aux gens de passage.

Le marché semble tellement porteur que le Québec pourrait même concevoir sa propre voiture destinée à l’autopartage ! À Saint-Jérôme, le Centre national du transport avancé (CNTA) a commencé à travailler sur une petite voiture : la Nomade. Québec a offert la moitié des 25 millions de dollars qui seront investis dans cette aventure au cours des trois prochaines années. « Dans les petites villes, ce véhicule pourrait aussi être une très bonne solution de rechange à un système de transport en commun difficile à rentabiliser », explique Sylvain Castonguay, directeur du Centre. Victoriaville, entre autres, s’est déjà montrée intéressée.

Chose certaine, dans la course à la voiture de l’avenir, les nouveaux constructeurs (tels que Tesla, Bolloré et peut-être bientôt le CNTA) vont doper l’innovation. « Concevoir une voiture électrique à partir de rien plutôt que d’adapter des modèles à essence, comme le font les grands constructeurs, risque de déboucher sur des véhicules bien plus performants que ceux d’aujourd’hui », croit Pierre Langlois, qui a réfléchi à cette question — et à bien d’autres ! — dans son livre Rouler sans pétrole.

Pour l’instant, les GM et Toyota de ce monde traînent comme un boulet des décennies de conception pensée sans aucun souci écoénergétique. Le travail qu’il leur reste à faire est énorme, tant sur le plan de l’aérodynamique que des systèmes d’aide à la conduite moins énergivore.

D’ici la mise en marché de la voiture électrique idéale, le moteur à essence lui-même risque d’avoir été largement amélioré. En septembre, l’entreprise chinoise Zhongding Power a amorcé la construction d’une usine pour produire, dès 2014, jusqu’à 150 000 exemplaires par an d’un moteur révolutionnaire. Mis au point par la société américaine EcoMotors, financée en partie par Bill Gates, cet appareil à deux temps nommé Opoc est deux fois plus petit qu’un moteur à essence classique. Il permettra, selon le fabricant, d’abaisser la consommation d’une voiture cinq places à environ 2,3 litres aux 100 km. De quoi empiéter sérieusement sur les platebandes de l’électricité !

Les prochaines années s’annoncent mouvementées sous le capot. Qui gagnera la course ? Pierre Langlois parie sur une hybride branchable, aérodynamique, intelligente et combinant la meilleure batterie à un moteur à essence de type Opoc.

Pour l’instant, presque partout en Amérique du Nord, les gros VUS énergivores ont encore une bonne longueur d’avance dans le cœur de nombreux conducteurs. Mais les mentalités commencent à changer. Dans sa dernière campagne publicitaire pour une sous-compacte, Buick se moque ouvertement de ces dinosaures balourds et un peu bêtes qui en arrachent pour se garer. Un coup de foudre pour l’électricité pourrait bien précipiter leur extinction !

PRÉCISION :
Contrairement à ce qui a été indiqué dans la version originale de cet article, ce sont les sécheuses (et non les laveuses) qui ont une prise de 240 volts.

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Elon Musk, le Henry Ford du XXIe siècle ?

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Photo de presse

 

À 42 ans, cet ingénieur d’origine sud-africaine est un des innovateurs les plus en vue aux États-Unis. Après avoir fondé PayPal et SpaceX, il met sur pied en 2003 la société Tesla Motors, en Californie.

Son principal objectif : mettre au point et commercialiser une auto électrique performante et à la portée de tous les conducteurs.

Tesla s’est fait remarquer en 2008 avec le succès immédiat d’une voiture de sport, le Roadster, petite « bombe » tout électrique passant de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes.

Aujourd’hui, ses carnets de commandes débordent pour sa Tesla S, une berline, et son premier VUS arrivera chez les concessionnaires début 2014.

 

Pas si écolo que ça !

Tant que les voitures électriques resteront peu nombreuses sur les routes, elles auront un effet minime sur la diminution des émissions de gaz à effet de serre dues au transport. Elles ne résoudront pas non plus les problèmes de congestion, du coût des routes et de l’étalement urbain causés par le transport individuel. Malgré cela, le gouvernement du Québec et la plupart des groupes écologistes croient que la voiture électrique doit être encouragée. Mais pour Pierre-Olivier Pineau, professeur à HEC Montréal et spécialiste des politiques énergétiques, on devrait d’abord miser sur le transport en commun et les transports actifs plutôt que de dépenser pour encourager l’auto solo, fût-elle moins polluante.

Hybrides : la preuve est faite

Il s’est vendu environ sept millions de voitures hybrides dans le monde depuis que les premiers modèles ont été mis sur le marché, au tournant des années 2000. « La Prius que nous avons au bureau du CAA à Québec a 13 ans et plus de 300 000 km, et elle ne nous a causé aucun problème », dit Philippe St-Pierre, porte-parole de l’organisme. La plupart des batteries sont garanties pour huit ans ou 160 000 km, mais elles peuvent durer beaucoup plus longtemps, comme l’ont constaté de nombreux chauffeurs de taxi. Seules les chaleurs extrêmes du Texas ou de l’Arizona les font vieillir prématurément.

Une trentaine de modèles sont vendus au Canada, et leur nombre augmente rapidement. À lui seul, le constructeur japonais Toyota, dont une voiture sur six vendues dans le monde est hybride, compte en commercialiser 18 nouveaux modèles ou versions d’ici 2015. En Amérique du Nord, le choix reste cependant très restreint pour les amateurs de voitures sous-compactes, particulièrement populaires au Québec. La plupart des nouveaux modèles annoncés sont des voitures de taille au moins intermédiaire et des VUS !

Souvent soldées par les concessionnaires, qui vont devoir en vendre davantage pour satisfaire les exigences gouvernementales, les hybrides sont aussi de mieux en mieux cotées par les spécialistes. La Toyota Prius, qui compte à elle seule pour plus de la moitié des ventes d’hybrides, a la meilleure valeur de revente au Canada, tous types de véhicules confondus !

Les commentaires sont fermés.

Vous dites qu’il c’est vendu environ sept millions de voitures hybrides dans le monde depuis 2000. Ça fait environ 500 milles voitures par année.

Or, il se vend environ 82 millions de voitures dans le monde par année; une hybride sur 164 voitures. La hybride c’est une voiture à moteur à pistons et « connecting rods, crank shaft, valves pompe à l’eau, radiateur et starter etc » donc rentable pour les fabricants de moteurs à gaz. La voiture électrique n’est pas plus rentable pour eux qu’une simple carrosserie. Ils ne sont pas fabricants de batteries, de moteurs électriques, et d’électronique qui contrôle le tout. En gros, ils perdraient 50% de leur chiffre d’affaires à faire des voitures entièrement électriques. D’où leurs intérêts.

« La plupart des batteries sont garanties pour huit ans ou 160 000 km,… » Des batteries lithium-ion ?

« Face aux difficultés rencontrées par Boeing sur les batteries lithium-ion du B787, Airbus renoncerait aux siennes pour équiper son futur long courrier moyen porteur, A350… Les premiers avions seront livrés avec des batteries au cadmium et non au lithium » (La tribune 15/02/2013)

Franchement, ces voitures coûtent 2 à 3 fois le prix des conventionnelles.

C’est plus que le salaire annuel moyen des Québécois et presque le salaire des Américains.

Ont peut toujours rêver.

Comme ‘sur une prise de 240 volts, comme celle des laveuses » je ne savais pas que ma laveuse fonctionnait sur le 240 volts.
Une sécheuse, une cuisinière, le chauffage, le chauffe-eau, oui, mais partout en Amérique du Nord les laveuses résidentielles sont à 120 volts.
Une Versa aurait inspiré la Leaf? Avec le Bluthoot, les phares DEL, la caméra de recul, les sièges et le volant chauffant, la commande vocal GPS et téléphone, l’allumage automatique des phares, phare antibrouillard, etc,
pas certain que ce soit le cas
De même Car2go bien qu’ils annoncent des Smart électriques n’en dispose pas encore à ma connaissance, sinon en très petit nombre.
Une mise à jour peut-être