Efficacité énergétique : un mirage ?

La stratégie du développement durable postule que la quête de l’efficacité énergétique nous permettra de maintenir notre niveau de vie et de prospérer tout en réduisant notre consommation d’énergie nocive pour l’environnement. Mais selon William Jevons, un économiste anglais du XIXe siècle dont les théories comptent leur lot d’adeptes aujourd’hui, «c’est se méprendre que de présumer qu’une utilisation économique d’un combustible équivaut à une diminution de sa consommation. C’est carrément l’inverse qui est vrai.» C’est cette idée, le paradoxe de Jevons, que le journaliste David Owen explore dans l’enquête fascinante de Vert paradoxe, un ouvrage paru l’automne dernier.

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Illustration : Katy Lemay

«La dernière chose dont la terre a besoin, c’est d’une voiture bon marché qui consomme deux litres aux 100 km ; une fois que nous l’aurons, il n’y aura plus de barrière à l’acquisition d’un véhicule un peu partout dans le monde. Et comme le démontre clairement l’histoire de l’Amérique du Nord, la prolifération de l’automobile provoque une cascade de problèmes environnementaux interreliés et apparemment irréversibles. L’accroissement du parc automobile entraîne la multiplication des routes et des banlieues, ce qui intensifie la consommation d’énergie et la dégradation de l’environnement dans toutes les catégories. En ce sens, les véhicules hybrides et électriques font autant de tort que les modèles traditionnels. […]

La Ford T a été sur le marché de 1908 à 1927. Selon son fabricant, sa consommation d’essence variait entre 11 et 18 litres par 100 km. Certains véhicules que l’on retrouve aujourd’hui sur les routes sont moins performants. Aurions-nous réellement fait si peu de progrès en plus d’un siècle ?

On fait fausse route en mettant l’accent sur la consommation d’essence d’une automobile pour évaluer son véritable impact environnemental. La « productivité » d’une voiture, ou l’univers de possibilités qu’elle nous ouvre, est beaucoup plus révélatrice. Aujourd’hui — ce qui était loin d’être le cas au début du XXe siècle —, tout Nord-Américain muni d’un permis de conduire peut se rendre presque n’importe où en voiture dans un confort exceptionnel, à peu de frais, quelles que soient les conditions météorologiques, sans jamais perdre le contact avec l’asphalte. Il peut parcourir des milliers de kilomètres sans autre souci mécanique que de refaire le plein, sans consulter de carte routière ni demander son chemin, et trouver de l’essence, de la nourriture, un lit et une foule d’autres commodités à quelques kilomètres seulement de n’importe quelle route ou presque. Il peut commander un repas et manger sans même détacher sa ceinture de sécurité ni interrompre sa conversation téléphonique, l’écoute de son livre audio ou la musique en train de jouer. L’automobile, pour bon nombre de Nord-Américains, est devenue une sorte de spa, un centre de ressourcement, en même temps qu’une annexe mobile à leur salon. Tout parent banlieusard sait que le meilleur moyen d’avoir un tête-à-tête sérieux avec son enfant consiste à l’emmener faire une balade en voiture : attaché à son siège, plus ou moins dans la position d’un patient en psychothérapie, l’enfant n’a nulle part où fuir.

Bref, l’automobiliste moderne retire infiniment plus de bénéfices d’un litre d’essence que ne le faisait un conducteur de Ford T. Nous avons profité de gains d’efficacité remarquables pour accroître notre consommation, plutôt que la réduire, jusqu’à dépendre de notre voiture à un point que nos grands-parents et arrière-grands-parents n’auraient jamais pu imaginer. Dans ce contexte, comment s’étonner que notre consommation d’énergie liée à nos déplacements en voiture ait grimpé en flèche ? La consommation d’essence par les automobiles aux États-Unis est passée d’environ 44 millions de litres par jour en 1920 à 163 millions en 1930, 416 millions en 1950, 920 millions en 1970 et 1,15 milliard en 1990, pour atteindre quelque 1,5 milliard de litres aujourd’hui. Le problème, comme toujours, c’est que les gains d’efficacité ont été réinvestis dans une consommation supplémentaire. L’asphaltage réduit la friction des pneus ; cela améliore la performance des véhicules, mais cela augmente également l’attrait des longs déplacements, nous incite à rouler davantage et à vivre dans des banlieues de plus en plus éloignées des lieux où nous travaillons ou faisons nos courses. Il se crée ainsi une boucle de rétroaction positive qui accentue notre dépendance à l’automobile et multiplie le nombre de kilomètres parcourus au quotidien. Quand les adeptes de l’efficacité énergétique affirment que l’effet rebond provoqué par les gains d’efficacité en matière de circulation automobile n’annule que 10 % des économies d’énergie ainsi réalisées, la seule chose qu’ils montrent c’est qu’ils ne considèrent pas le portrait global.

Steven Chu [NDLR : physicien américain, Prix Nobel de physique 1997, secrétaire à l’Énergie des États-Unis depuis janvier 2009] affirmait que les automobilistes qui se procurent des véhicules moins énergivores peuvent s’attendre à épargner des milliers de dollars en essence. Cependant, à moins qu’ils déchiquettent ces billets et les ajoutent au tas de compost, il est peu probable que cela ait un impact positif sur l’environnement : s’ils n’en profitent pas pour rouler davantage, ils les investiront fatalement dans des biens ou des activités qui impliquent une consommation d’énergie, sous une forme ou une autre. Cela nous ramène au paradoxe de Jevons : l’accroissement de l’efficacité du carburant ne réduit pas sa consommation globale.

Les défenseurs des programmes d’efficacité énergétique ont souvent du mal à admettre que le fait d’extraire plus de puissance de moins d’essence puisse avoir un impact négatif sur l’environnement. Amory Lovins [NDLR : écologiste américain à l’origine du concept du négawatt, lauréat du « prix Nobel alternatif » en 1983] a déjà écrit que si la thèse de Jevons était fondée, « nous devrions, pour économiser l’énergie, imposer l’utilisation d’équipement inefficace ». L’idée semble ridicule, et c’est bien l’effet que Lovins recherchait, mais l’est-ce vraiment ? Si le seul véhicule motorisé disponible aujourd’hui était la Ford T des années 1920, combien de kilomètres parcourriez-vous chaque année, et à quelle distance de votre travail se trouverait votre domicile ? Bien sûr, nous n’imposerons pas d’équipement inefficace, mais à moins de mesures ayant le même effet — par l’augmentation du prix de l’énergie ou d’autres stratégies capables de diminuer radicalement notre consommation globale —, les gains d’efficacité énergétique, comme l’avait prédit Jevons, ne feront qu’aggraver les problèmes environnementaux actuels.

Et d’ailleurs, serait-il vraiment si absurde de s’équiper de machines inefficaces ? Lors d’une conférence que j’ai donnée à New York en 2011, j’ai décrit une version possible de la voiture écologique : pas de climatisation, ni de chauffage, ni de radio, des sièges non rembourrés, pas de toit au-dessus des passagers, une vitesse maximale de 40 km/h et une consommation d’essence de 25 à 50 litres par 100 km. Ce véhicule vous permettrait d’emmener votre enfant à l’urgence au besoin, mais il ne vous viendrait pas à l’esprit de le prendre pour aller chercher un sac de croustilles chez Walmart, et vous préféreriez utiliser le transport en commun pour vous rendre au travail. Les environnementalistes s’entendent généralement pour affirmer que le prix de l’essence est trop bas aux États-Unis ; cet accès relativement facile au carburant stimule notre consommation d’énergie en nous incitant à avoir recours à l’automobile trop souvent. Pourtant, accroître l’efficacité énergétique des véhicules a exactement le même effet qu’une diminution du prix de l’essence ; en effet, doubler le nombre de kilomètres qu’une voiture peut parcourir avec un litre d’essence équivaut très exactement, pour le consommateur, à réduire de moitié le prix du carburant. Les véhicules fonctionnant à l’électricité ou au méthane sont avantageux, soutiennent leurs adeptes, parce qu’ils réduiront considérablement (en théorie) le coût des déplacements. En quoi cela refrénera-t-il notre engouement pour l’automobile ?»

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Vert paradoxe
Par David Owen
Écosociété, 2013

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