La route des vacances sur deux roues

Passionnés de vélo, des milliers de Québécois profiteront de l’été en empruntant la route verte. Une belle façon de découvrir le Québec côté jardin !

Sur la ligne de départ — un trait blanc en travers de la route 358 —, les premiers coureurs sont alignés. Debout dans la caisse d’un camion lui servant de podium, la commissaire de course donne les dernières consignes. Puis, c’est le compte à rebours, suivi du ronflement des dérailleurs. Ça mouline à qui mieux mieux.

Fin avril, à Pont-Rouge, sur la rive nord du Saint-Laurent, pendant trois très effervescentes heures, une douzaine de pelotons — plus de 400 coureurs — ont ainsi pris le départ de la Classique Chlorophylle, première course cycliste de la saison. « Il n’y a jamais eu autant de monde en selle », dit Jean-Yves Labonté, entraîneur au club Élicycle, à Québec, et organisateur de la rencontre.

Le Québec est fou de vélo, littéralement. C’est même l’un des domaines où la société distincte se « distingue » le plus. Le cyclisme y est plus pratiqué que le hockey, le baseball, le football ou la pétanque, quoiqu’un peu moins que la marche. Selon une étude de Vélo Québec, L’état du vélo en 2005, quelque 2,5 millions de Québécois parcourront plus de 700 km cet été — une moyenne de 50 km par semaine —, pour un beau total de deux milliards de kilomètres.

Le vélo est devenu un phénomène social considérable au Québec. Vancouver a beau dominer outrageusement Montréal pour le nombre de kilomètres de pistes cyclables (voir les tableaux), il n’existe pas encore de province canadienne ou d’État américain où le vélo est plus largement pratiqué parmi toutes les tranches d’âge, pour tous les usages et en tout temps. À Montréal, il y a des vélos partout, même l’hiver.

Il faut dire que le plus vieux club de vélo d’Amérique, le Montreal Bicycle Club, fut fondé en 1878. L’auto triomphante des années 1950 a failli faire oublier le « bécique » de Napoléon Plouffe et les vélos d’ouvriers cordés devant les clôtures des ateliers de Montréal et de Québec, mais la pratique n’a jamais vraiment cessé. Et les marmots qui enfourchaient jadis leur CCM à « siège banane » s’adonnent volontiers aujourd’hui à la balade apéritive, digestive, sportive ou jouissive.

Qu’est-ce qui explique cette popularité ? « Le vélo est l’une des rares activités physiques, avec la marche et la course à pied, qui soient à la fois sportives, récréatives et utilitaires. Cela produit un effet d’entraînement considérable », dit Suzanne Lareau, PDG de Vélo Québec. Cet organisme militant, qui célèbre ses 40 ans, a allumé la passion québécoise pour le vélo avec le Tour de l’Île et le Grand Tour, et s’apprête à l’entretenir avec le tout nouveau circuit panquébécois, la Route verte !

L’événement cycliste de la décennie sera sans conteste l’inauguration, le 10 août, de cette Route verte, dont le parcours, de 4 300 km, est achevé à 90 % (voir l’encadré). Plus de 1 000 intervenants (ministères, municipalités, associations touristiques régionales et associations sportives locales…), dans 320 municipalités de 16 régions, ont travaillé à ce grand chantier de 12 ans qui aura coûté 100 millions de dollars.

Ne vous imaginez pas une large piste cyclable teinte en vert. Il s’agit plutôt d’un réseau de réseaux cyclables municipaux et régionaux, dont Vélo Québec et le gouvernement provincial ont suscité la création et qu’ils ont unifié en un tout cohérent.

Un bon tiers de la Route verte est constitué de pistes cyclables sur asphalte et sur gravier. Le reste consiste en de simples accotements asphaltés le long de chaussées partagées avec l’auto. Les organisateurs de la Route verte ont assuré une cohérence d’ensemble au moyen d’une signalisation unique et de divers services, comme des haltes et des panneaux indicateurs ainsi qu’une liste de 350 gîtes, campings et auberges offrant des services minimaux aux cyclistes : remisage sécuritaire, trousse de réparation, repas… Vélo Québec a d’ailleurs créé pour eux la certification « Bienvenue cyclistes ! ».

Jean-François Pronovost, directeur général de Vélo Québec Association, se décrit comme le gardien du concept initial. Car celui-ci a fréquemment couru le risque de se voir dénaturer. Certaines régions proposaient des tracés très excentriques, alors que Vélo Québec tenait à éviter l’éparpillement. Ou voulaient faire payer l’accès, alors que la doctrine centrale de Vélo Québec est un accès libre et gratuit. Ou insistaient pour que la signalisation soit aux couleurs de leurs armoiries, alors que Vélo Québec tenait à une signalisation unifiée.

Qu’est-ce donc qui explique la popularité de la bicyclette auprès des Québécois ? « Le vélo permet de découvrir le Québec côté jardin, dit Jean-François Pronovost. Vu d’un vélo, c’est le fun, Drummondville, c’est beau, Granby. »

Quand il parle de cette activité, l’ancien président de la CSN, Gérald Larose, devient franchement lyrique. C’est que l’ex-syndicaliste fut l’un des fondateurs, en 1962, de l’École provinciale de cyclotourisme, qui donna naissance à la Fédération québécoise de cyclotourisme, en 1967, première mouture de Vélo Québec. Gérald Larose a découvert le cyclotourisme pendant ses études à Sainte-Anne-de-Beaupré. Il s’y rendait en vélo à chaque rentrée scolaire depuis son lointain village de Bury, dans les Cantons-de-l’Est, à 200 km de là, et il rentrait chez lui de la même manière à la fin des classes. « Le vélo me permettait de voir le monde par en dessous. Les champs n’avaient pas la même odeur selon la saison. »

« Le vélo donne un accès direct à des portions de territoire dont sont exclus les piétons », dit pour sa part Dominique Perras, chroniqueur à Vélo Mag et l’un des quelque deux douzaines de coureurs cyclistes professionnels que compte le Québec.

Personne ne sait exactement pourquoi le public québécois s’est amouraché du vélo. Sans doute de nombreuses raisons y concourent-elles. « C’est le succès du Tour de l’Île qui a allumé la mèche, et aussi l’influence du chroniqueur-vedette de La Presse, Pierre Foglia, qui a popularisé la course cycliste », dit Jacques Sennechael, rédacteur en chef de Vélo Mag.

Pierre Foglia, lui, y voit l’effet Vélo Québec. « Je n’avais rien à foutre du vélo avant que l’ancienne PDG, Louise Roy, m’emmène en Chine. C’est Vélo Québec qui a tout fait. Ces gens-là sont le Cirque du Soleil de l’action civique : un succès phénoménal. » (Voir l’encadré.) Le chroniqueur fait d’ailleurs son mea-culpapour avoir tant vilipendé les pistes cyclables, principale cause de Vélo Québec dans les années 1980, car ces pistes ont finalement amené les gens au cyclisme, plutôt que d’être une solution de « téteux » pour des « moumounes » qui ont peur de « rouler dans le trafic », comme le craignait Foglia : « J’étais contre et je me trompais. »

« Le vélo n’a pas de défaut ; c’est le sport parfait. On peut en faire à son rythme et c’est un sport sans contact », dit Louis Garneau, ancien coureur cycliste converti en industriel, qui domine le marché québécois de l’équipement cycliste et dont le nom apparaît de plus en plus sur les uniformes des coureurs du Tour de France. Car le vélo est écologique, il est bon pour la santé, il ne coûte pas cher — en particulier le vélo de route. Il permet aussi de faire de l’exercice tout en se déplaçant pour se rendre au travail ou pour faire des courses.

Ce qui n’est pas encore assez d’exercice pour tout le monde. On voit partout au Québec, depuis 10 ans, une multiplication, pour ne pas dire une prolifération, d’émules du coureur Lance Armstrong — sept fois champion du Tour de France —, qui roulent en peloton ou qui s’exercent pour leur prochaine course. « Certains dépensent davantage pour un vélo que pour une auto, dans les 10 000 dollars et plus », dit Jacques Sennechael.

Il faut dire que le Québec est la Mecque canadienne du cyclisme sportif, avec plus de 300 courses organisées — dont deux épreuves de la Coupe du monde de vélo de montagne et la seule épreuve nord-américaine de la Coupe du monde féminine —, qui réunissent plus de 12 000 cyclistes québécois et un nombre croissant d’étrangers. C’est que certaines compétitions, comme le Tour de l’Abitibi ou le Tour de Beauce, qui en sont à leur 39e et 21e année respectivement, attirent de plus en plus d’athlètes étrangers, dont un bon nombre de participants au Tour de France.

« Pour débuter dans la course, on peut très bien se classer avec un vélo ordinaire en bon état », dit Claude Blouin, président du club Élicycle, de Québec. Tout est dans la direction du vent, dans la position que l’on occupe dans le peloton au moment des échappées et, bien sûr, dans l’entraînement.

Les courses de vélo sont aussi un plaisir champêtre. On peut y assister en pique-niquant sur un drap ou dans sa chaise longue. De loin, quand on voit venir le peloton derrière la voiture de tête, on dirait un gros vers multicolore étiré sur la route. Mais à mesure qu’il se rapproche, cela prend des apparences d’essaim bourdonnant.

La beauté du vélo est que la même vieille bécane peut servir à découvrir le canal de Lachine ou le parc national de la Pointe-Taillon (Lac-Saint-Jean), à faire ses courses ou à se classer dans les 10 premiers à Pont-Rouge.

« Les Québécois sont passés d’une idée de loisir contemplatif à celle de loisir actif », explique Jean-Claude Lindsay, président de la Véloroute des Bleuets, l’un des segments les plus structurés de la Route verte, qu’il ambitionne de transformer en destination touristique internationale. « Avant, on voyait des chaises pliantes fixées aux véhicules récréatifs. Maintenant, les gens y attachent des vélos. »

« Les deux dates les plus importantes pour le développement du vélo au Québec remontent à 1981 et à 1995 », rappelle Michel Labrecque, conseiller municipal du Plateau-Mont-Royal qui fut longtemps président de Vélo Québec. D’abord, en 1981, la réforme du Code de la route a permis de moderniser la réglementation concernant le vélo pour lui donner une place sur les routes : l’ancien Code interdisait aux cyclistes de tenir leur guidon d’une main, ce qui, en pratique, leur défendait de signaler leurs virages ! L’autre étape, celle de 1995, correspond à un règlement du ministère des Transports obligeant, lors de la réfection ou de la construction d’une route, d’en asphalter l’accotement si le débit est supérieur à 5 000 voitures par jour. « Cela paraît simple, mais il nous a fallu deux ans pour faire changer le Code de la route ; pour ce qui est du règlement sur les accotements, on a dû faire défiler une demi-douzaine d’ingénieurs civils américains afin qu’ils fassent comprendre au Ministère que les accotements asphaltés, ce n’est pas juste pour les cyclistes, mais que ça réduit l’érosion et augmente la sécurité des automobilistes. »

Un grand enjeu dans les années à venir sera d’accroître la pratique du vélo comme moyen de transport. Le défi est de taille à un moment où les pouvoirs publics cherchent à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Mais qui prend son vélo, quand il fait beau, pour aller travailler ou acheter un litre de lait ? Au Canada, la bicyclette ne compte que pour 1,2 % de tous les déplacements — aux Pays-Bas et au Danemark, c’est 24 % et 20 % ; sur le Plateau-Mont-Royal, on approche les 7 % (voir le tableau).

Cette idée du vélo comme moyen de transport ne vient pas spontanément à tout le monde. On ne parle pas ici des 50 000 braves qui font du vélo 12 mois sur 12. Après tout, même la présidente de Vélo Québec n’en fait que huit mois par an. « Le réchauffement planétaire n’aura pas que des inconvénients, dit Pierre Foglia. Ça allongera la saison de vélo ! »

Pourtant, quand il ne pleut pas, le vélo présente des avantages incontestables : pour des déplacements de moins de huit kilomètres en ville, il est plus rapide que l’auto — de porte à porte. De plus, il permet de combiner deux activités en une seule : le déplacement et la mise en forme.

Alors, qu’est-ce qui accroche ? Les plans de transport en Amérique du Nord font rarement une place au vélo. « Or, si 20 % des déplacements se font à vélo au Danemark ou aux Pays-Bas, alors que ces pays ont un climat pourri, c’est bien parce que le vélo y fait partie intégrante de la vision globale du transport public », dit Michel Labrecque. Certes, on peut arguer que le relief des Pays-Bas se prête bien au vélo, mais c’est déjà moins le cas au Danemark, où on l’utilise pourtant énormément. Les Belges sont bien davantage cyclistes que les Français du Nord, alors que le relief est le même.

Il n’est pourtant pas sorcier d’intégrer le vélo dans le transport. Il suffit de prévoir assez de places de stationnement de vélos près des gares de train ou des stations de métro et d’assurer des accès directs vers le centre des villes. Ce n’est pas un hasard si les résidants du Plateau-Mont-Royal font du vélo : leur quartier est traversé par le seul axe cycliste nord-sud de la ville, devenu la piste cyclable la plus fréquentée du Canada.

On s’étonne que Montréal, malgré les professions de foi environnementalistes de toutes ses équipes municipales, ait fait si peu depuis 15 ans. Montréal n’a même pas encore une seule piste cyclable conduisant les gens à son centre-ville. Mais depuis peu, il est permis d’espérer. En avril 2007, la Ville de Montréal surprenait tout le monde en annonçant l’ouverture, boulevard De Maisonneuve, d’une piste cyclable qui traversera le centre-ville d’est en ouest, un investissement de 3,5 millions de dollars. Puis, trois semaines plus tard, le maire rendait public le premier plan de transport de la Ville, un plan très « vert », qui fait une large place au transport en commun et au transport actif. « Nous avons mis 35 ans pour construire les 380 premiers kilomètres de pistes cyclables. Nous voulons les doubler d’ici cinq à sept ans », dit André Lavallée, responsable de la planification urbaine et des transports au sein du comité exécutif.

En attendant de voir si ces mesures prometteuses se concrétiseront, Vélo Québec continuera de pousser un tas d’initiatives destinées à développer le transport utilitaire à vélo. Son programme « Opération vélo-boulot » (qui comprend des guides à l’intention des employeurs, des ateliers d’entretien et de réparation…) vise à encourager les entreprises à s’équiper de vélos en libre-service (ce que fait Bell Canada) ou à améliorer les installations d’accueil pour les cyclistes, par exemple en aménageant des places de stationnement sécuritaires et des douches au vestiaire (L’Oréal Canada).

Quant au programme gouvernemental « Mon école à pied, à vélo ! » — campagne de sensibilisation à l’essai dans une trentaine d’établissements scolaires —, il a pour objectif d’augmenter l’activité physique et l’autonomie des jeunes (au menu : information sur les trajets sécuritaires, enseignement des règles de sécurité, activité vélo intégrée à certains cours…). Seulement 4 enfants sur 10 pédalent ou marchent jusqu’à l’école, soit la moitié moins qu’il y a 30 ans.

Les choses sont en train de changer. Cela se voit par les politiques, par l’accroissement de la pratique du vélo, mais aussi par la direction que prend le pouvoir de l’argent : les gens dépensent de plus en plus pour leurs vélos et veulent rentabiliser leur investissement de toutes les manières. Selon Louis Garneau, « la tendance lourde dans la population consistera à faire encore plus de vélo pour contester les prix exorbitants à la pompe à essence ».

Escapades sur la Route verte

L’Estriade est une ancienne voie de chemin de fer aménagée, qui permet de pédaler longuement à travers champs et qui offre une large vue sur les basses Appalaches. Ma section favorite se trouve entre Waterloo et le parc de la Yamaska. On y roule en longeant le ruisseau et en narguant la vache, dans une belle alternance de boisés et de champs, au son du gravier sous les roues. Par contre, attention au parc de la Yamaska. Le sentier vallonné est loin d’être la sinécure attendue. Le retour en longeant la rivière Yamaska (rive nord) — pas encore souillée par les porcheries — est magnifique. Et puis, c’est bien vrai, Granby est plus qu’un zoo !

Autre découverte : le chemin du Roy entre Grondines et Cap-Santé. Le paysage y est saisissant. Parti de l’église de Grondines, joli petit village endormi, je me lance sur la route 138 et je roule sur l’accotement asphalté. Génial. Pause au moulin de La Chevrotière. À Deschambault, la route prend de la hauteur. Le fleuve est encaissé dans une très large courbe — c’est splendide !

La Route verte est parfois déficiente côté restauration dans les secteurs isolés, mais à Deschambault les bons cafés et les pubs se succèdent. Portneuf est tout sauf joli même s’il est neuf. Par contre, en haut de la côte, Cap-Santé, avec ses maisons rapprochées et disposées dans un axe un peu bizarre par rapport au chemin, a préservé une superbe section du chemin du Roy, à l’écart de la 138.

 

Les coups de cœur de Jean-François Pronovost, directeur général de Vélo Québec Association

La Route verte est son bébé, il l’aime de A à Z. Mais certaines parties l’ont touché davantage. Les voici, par ordre alphabétique :
• le canal de Chambly
• le chemin du Roy entre Trois-Rivières et Québec
• l’Estriade
• la forêt Drummond (à Drummondville)
• Gatineau (le long de la rivière)
• le réseau cyclable Les Grandes-Fourches (entre North Hatley et Lennoxville)
• le Parcours-des-Anses (à Lévis)
• le Petit-Témis (entre Rivière-du-Loup et le Nouveau-Brunswick)
• le P’tit Train du Nord (Laurentides)
• la rivière Shawinigan
• le Sentier des Jarrets noirs (entre Saint-Georges et Notre-Dame-des-Pins)
• la Véloroute des Bleuets (section Alma-Chambord)

—–

Pour de plus amples renseignements et pour dresser votre propre palmarès : La Route verte du Québec : Guide officiel de l’itinéraire et des services.

Machine vélo

Vélo Québec, ex-Fédération québécoise de cyclotourisme, a redéfini sa vocation et changé son nom il y a 15 ans. Suzanne Lareau dirige avec flair cet organisme sans but lucratif dont l’objectif est de promouvoir le vélo comme moyen de transport et de tourisme et de favoriser une pratique libre du vélo.

Cette femme d’affaires aguerrie et ses prédécesseurs ont transformé leur groupe de pression en un holding florissant au chiffre d’affaires de 10 millions de dollars. Comprenant une maison d’édition, une agence de voyages, un restaurant et une agence de promotion, il embauche entre 60 et 120 personnes chaque année et donne à rêver à des milliers de cyclistes. En plus de publier tous les guides sur le vélo ainsi que le magazine Vélo Mag, Vélo Québec Éditions publie Géo Plein Air et Québec Oiseaux. Son siège social, rue Rachel, face au parc La Fontaine, à Montréal, est un magnifique immeuble jaune et bleu sis sur l’axe cycliste le plus fréquenté au Canada. « Notre Maison des cyclistes n’est pas un gadget, dit Suzanne Lareau. Elle faisait partie d’un plan visant à nous donner les moyens de financer nos projets. » Un établissement financier ne saurait en effet souhaiter meilleure garantie.

Dès 1985, Vélo Québec a décidé de voir grand en organisant un premier Tour de l’Île — 3 500 cyclistes sous une pluie diluvienne. En 1986, pour le deuxième, ils étaient 15 000, soit 10 fois plus que dans les traditionnelles manifs de la Journée mondiale du vélo. « À partir de là, on a pu convaincre le gouvernement qu’on ne demandait pas des accotements asphaltés pour 22 personnes. »

Et puisque Suzanne Lareau, dès le début des années 1990, se faisait demander par les participants du Tour : « Quand est-ce que vous nous emmenez en voyage ? », on a créé une agence de voyages. D’abord pour organiser le Grand Tour — 1 200 cyclistes parcourant plus de 700 km sur une semaine —, puis pour organiser d’autres forfaits plus modestes. L’objectif de développer le cyclotourisme était atteint.

En plus de la diversification, Vélo Québec a bien réussi au chapitre de la recherche-développement. Pour asseoir son expertise technique, l’organisme embauche le seul ingénieur civil québécois spécialisé dans le vélo, Marc Jolicœur. « J’ai dû acquérir ma spécialité sur le tas et par passion, car je n’ai pas entendu le mot “ vélo ”une seule fois pendant mes études de génie », dit-il. Les logiciels de gestion des transports sont faits en fonction de l’auto : le piéton et le cycliste sont des bogues.

Marc Jolicœur faisait partie d’une équipe qui a proposé des idées nouvelles à Montréal, comme celle des bandes cyclables à contresens. L’ingénieur, qui donne des formations aux fonctionnaires sur l’aménagement de circuits vélo et qui n’hésite pas à aller compter lui-même les cyclistes au coin des rues, participe à tous les congrès et voyage beaucoup. C’est à Madison, petite ville universitaire du Wisconsin, qu’il a vu une rue interdite aux autos mais ouverte aux vélos, aux taxis, aux piétons et aux autobus. Il s’étonne que la Ville de Montréal n’ait pas encore tenté l’expérience. « C’est finalement si simple… »

 

Volet vélo du plan de transport de la Ville de Montréal

Si l’on en croit le volet vélo de son plan de transport publié le 17 mai dernier, la Ville de Montréal :
• créera sur le boulevard De Maisonneuve une piste cyclable qui traversera le centre-ville d’est en ouest (3,5 millions de dollars) ;
• doublera et améliorera d’ici cinq à sept ans son réseau cyclable — actuellement de 380 km (67 millions) ;
• quintuplera le nombre de places de stationnement de vélos (43 millions) ;
• installera sur tous les poteaux des parcomètres, au centre-ville, des anneaux pour y attacher les vélos ;
• ouvrira des stations-vélos intérieures avec des gardiens près des grandes stations de métro ;
• mettra sur pied un réseau de vélos en libre-service (15 millions) ;
• créera, en 2008, le premier « réseau blanc » : 70 km de pistes cyclables ouvertes toute l’année ;
• incitera le gouvernement du Québec à obliger les entreprises montréalaises à se doter d’un plan de gestion des déplacements de leurs employés, ce qui les amènera à consulter ces derniers sur leurs besoins en transport.

 

Saviez-vous que…

• Les cyclistes roulent en peloton pour les mêmes raisons que les canards adoptent la formation en « V ». C’est que l’effet de sillonnage permet d’économiser entre 5 % et 25 % d’énergie selon la direction du vent.
• Dans les pays où le casque est obligatoire, comme l’Australie, les statistiques montrent que son port a peu d’incidence sur le taux de mortalité. La raison en est qu’il protège bien en cas de chute, mais très peu en cas d’impact avec un véhicule automobile. Il est toutefois recommandé pour les enfants ainsi que pour ceux qui font du vélo de montagne, à cause du risque de chute beaucoup plus élevé.
• Les coureurs cyclistes qui s’inscrivent à une course officielle de la Fédération québécoise des sports cyclistes (FQSC) se voient attribuer par elle un numéro unique pour toute la saison.
• Montréal est l’une des rares grandes villes du monde à interdire les vélos dans les couloirs d’autobus, parce qu’ils sont trop étroits.
• 85 % des vélos fabriqués au Canada le sont au Québec.

TABLEAUX
[tous tirés de L’état du vélo 2005]

Pratique hebdomadaire du vélo dans l’ensemble du Québec
2 heures ou moins : 23 % de la population
entre 2 et 5 heures : 14 %
5 heures et plus : 10 %

Pourcentage de cyclistes ayant fait du vélo six fois ou plus en 2005
Québec États-Unis
44 % 16 %

Parc de vélos
Vélos par 1 000 habitants
Pays-Bas 980
Danemark 870
Allemagne 790
Québec 700
France 410
Angleterre 380

Part du vélo dans l’ensemble des déplacements de la population
Pays/Ville  % total
Copenhague 34
Pays-Bas 24
Amsterdam 20
Danemark 20
Munich 15
Suisse (milieu urbain) 10
Allemagne 9
Plateau-Mont-Royal 6,5
Strasbourg 6
Bogotá 4
Portland (Oregon) 2
Angleterre 2
Vancouver et Ottawa 1,9
Montréal (agglomération) 1,3
Montréal (ville) 1,6
Paris 1,5
Canada 1,2
Londres et Chicago 1
Toronto 0,8
États-Unis 0,4

 

Ils roulent en moyenne par saison
Novice : environ 200 km
Amateur moyen : 780 km
Amateur assidu : 1 500 km
Amateur passionné : de 10 000 à 15 000 km
Professionnel : 32 000 km

 

EXERGUES

« Le vélo permet de découvrir le Québec côté jardin, dit Jean-François Pronovost. Vu d’un vélo, c’est le fun, Drummondville, c’est beau, Granby. »

« C’est Vélo Québec qui a tout fait, dit Pierre Foglia. Ces gens-là sont le Cirque du Soleil de l’action civique : un succès phénoménal. »

« Certains dépensent davantage pour un vélo que pour une auto, dans les 10 000 dollars et plus », dit Jacques Sennechael.

« Le réchauffement planétaire n’aura pas que des inconvénients, dit Pierre Foglia. Ça allongera la saison de vélo ! »

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