L’auto verte est arrivée!

Dans la course à la voiture de demain, les géants de l’automobile ne sont plus seuls. De petits constructeurs sont à mettre au point des autos ultra-simples, des supercondensateurs, des batteries lithium-ion…

À quoi ressemblera votre prochaine voiture ? Sera-t-elle hybride, électrique, minuscule, communautaire, made in China ? Seule certitude, l’auto changera, et vite. La technologie, les stratégies industrielles, les habitudes de consommation sont déjà en plein bouleversement… « L’automobile va vivre une révolution dans les 10 prochaines années, et nul ne sait exactement ce qui en ressortira », croit Christian Navarre, professeur de gestion à l’Université d’Ottawa et spécialiste de l’auto.

La course à la voiture de demain a démarré. Sur la ligne de départ, il y a les grands constructeurs américains, européens et asiatiques, qui s’affrontent depuis près d’un siècle. Mais ils ne sont plus seuls. Le groupe chinois BYD et l’indien Tata sont prêts à en découdre pour imposer leurs modèles partout sur la planète. Il y a aussi, toujours plus nombreuses, de petites sociétés indépendantes, des outsiders. Et des gens qui pensent davantage à la mobilité — comment se déplacer de manière pratique, économique et écologique — qu’à la mécanique.

Tous ont commencé leurs tours de chauffe sous la pression environnementale. La tension est montée d’un cran cette année, à la suite de la publication des plans d’action antipollution de nombreux gouvernements. Dans quatre ans, les voitures vendues en Europe devront, en moyenne, émettre aussi peu de gaz carbonique qu’une Smart, une deux places au moteur de moins de 1 000 cm3 ! Au Québec, un projet de loi calqué sur celui de la Californie et d’une quinzaine d’autres États vise un objectif similaire, mais pour 2016. En attendant, encouragements fiscaux et taxes se multiplient : à Londres, l’accès au centre-ville est désormais gratuit pour les voitures émettant moins de 120 g de CO2 par kilomètre — un peu moins qu’une Smart. Celles dont les émissions dépassent 225 g/km sont admises pour un coût de… 47 dollars par jour !

En Amérique, c’est la hausse du prix de l’essence qui a fait passer le feu au vert ce printemps. En quelques mois, les ventes d’utilitaires sport se sont effondrées. Ford et General Motors ont déjà transformé des usines pour y construire de plus petits véhicules. En août, Toyota a annoncé que sa nouvelle usine du Mississippi, qui devait produire des utilitaires sport Highlander à compter de 2010, sera consacrée à la Prius — la doyenne des hybrides, vendue à plus d’un million d’exemplaires dans le monde depuis 1997. Et en 2007, pour la première fois depuis des décennies, la proportion de Canadiens allant travailler en voiture a baissé, particulièrement à Montréal.

« On assiste à un changement très rapide des mentalités vis-à-vis de l’auto, ce qui va accélérer la mutation », dit Christian Navarre. Selon le cabinet de consultants Arthur D. Little, les ventes de véhicules énergivores diminueront de moitié d’ici 2012 : 40 % des ventes de voitures américaines seraient menacées, et 30 % des ventes d’allemandes.

De nombreuses pistes s’offrent aux concurrents. Mais qui sait dans quels dédales elles les conduiront ! La prétendue voie rapide du bioéthanol a débouché sur une impasse : non seulement il n’a pas fait la preuve de ses bénéfices environnementaux, mais il a provoqué une crise alimentaire. Retour à la case départ, avec la promesse de biocarburants de deuxième ou de troisième génération, produits à partir de résidus agricoles ou forestiers, voire de déchets ménagers.

Aujourd’hui, le chemin le plus direct semble celui du régime minceur : pour diminuer la consommation d’une voiture, il suffit de la faire plus petite et moins puissante. La Nano, voiture à bas coût du groupe indien Tata, pèse 530 kilos, deux fois moins qu’une Smart. Et elle émet quatre fois moins de CO2 que la limite fixée par la norme européenne à venir dans quatre ans ! « Loin d’être une voiture au rabais, la Nano a été conçue de manière très intelligente et a fait l’objet de nombreux brevets », dit Christian Navarre. Sorte de voiture en kit, elle peut être montée dans de petites usines bien plus flexibles et moins coûteuses que les immenses chaînes d’assemblage des grands constructeurs.

Les automobilistes occidentaux seront-ils séduits par ce type de voiture ultra-simple ? Le succès de la Logan, vendue à un million d’exemplaires depuis 2004, prouve que les mentalités sont en train de changer : cette voiture à bas coût conçue par Renault pour les pays émergents a convaincu bien des Européens. Les constructeurs ont flairé là une piste : Toyota a promis une voiture à moins de 7 500 dollars pour bientôt, et Volkswagen prévoit pour 2011 sa nouvelle « voiture du peuple », la Up!, à moins de 10 000 dollars.

C’est aussi sur la route des véhicules plus petits qu’on repère des amateurs de luxe. Pour frimer au volant, rien de tel désormais qu’un petit bijou de technologie, décapotable de préférence. Aux États-Unis et au Canada, la Mini Cooper fait un tabac depuis quelques mois. Les Européens, eux, craquent pour la minuscule Fiat 500, dont la version luxe n’a plus grand-chose à voir avec le « pot de yaourt » (c’était son surnom) des années 1970. Et 12 500 Canadiens ont acheté une Smart dans les dernières années, soit trois fois plus que prévu par Daimler ! Dès l’an prochain, Toyota proposera en Europe et au Japon sa IQ, une quatre places de trois mètres de long, qui émettra environ 100 g de CO2 par kilomètre, mais coûtera au moins 25 000 dollars.

Pour les voitures plus imposantes, mieux adaptées aux familles, des solutions existent aussi. La première consiste à améliorer la performance des moteurs à essence et d’autres caractéristiques de ces voitures, comme l’aérodynamisme. Avec un peu de bonne volonté, on pourra ainsi baisser de 30 % les émissions de GES des modèles actuels dans les 10 prochaines années, sans sacrifier ni la puissance, ni le confort, ni le prix de vente…

Mais la voie royale pour couper court aux émissions et à la consommation de pétrole, c’est l’électricité. Longtemps, ce chemin a tourné en rond, faute de techniques et de candidats matures. Plus maintenant. Depuis 2005, des entreprises telles Altairnano, A123Systems ou Saft ont mis au point des modèles de batteries au lithium-ion révolutionnaires, comme celles qui équipent les Roadster : les meilleures sont au moins 10 fois plus puissantes que les classiques batteries au plomb et peuvent stocker de trois à cinq fois plus d’énergie dans un même volume. Elles se rechargent complètement en 10 minutes, fonctionnent jusqu’à – 30 °C, voire moins, et ont une durée de vie pouvant aller jusqu’à 15 ans, à raison d’une recharge par jour ! Techniquement, il reste des progrès à faire, notamment pour réduire le risque de surchauffe. Mais la société texane EEStor annonce que ces batteries feront piètre figure par rapport à ses supercondensateurs…

Pour l’instant, le coût des batteries — environ 10 000 dollars pièce — reste un obstacle. Mais peut-être plus pour longtemps. En janvier, Saft a inauguré dans le sud de la France la toute première usine consacrée exclusivement à la fabrication de batteries lithium-ion pour voitures. On s’attend à ce que le prix chute de moitié dans les prochaines années, grâce aux économies d’échelle.

La majorité des grands constructeurs proposeront d’ici peu une version hybride de la plupart de leurs modèles milieu et haut de gamme. Chacun claironne ses ambitions : Toyota, par exemple, veut en vendre un million par an d’ici 2011 ! Mais on attend toujours l’hybride abordable et optimisée pour polluer moins. Le moteur électrique de la Prius lui permet, pour l’instant, de rouler uniquement à l’électricité jusqu’à 55 km/h, pendant au maximum deux kilomètres. Les prochaines versions déjà annoncées seront plus performantes… mais à quel prix ?

« Idéalement, une hybride devrait rouler au moins 80 % du temps avec son moteur électrique et couvrir les petits trajets du quotidien sans recourir au moteur thermique », dit Pierre Langlois, physicien et auteur du livre Rouler sans pétrole (Éditions MultiMondes). D’où l’idée d’un raccourci : l’hybride rechargeable (plug-in hybrid electric vehicle, ou PHEV, en anglais), proposée par les militants de la California Cars Initiative. Al Gore, Barack Obama et le président d’Hydro-Québec, Thierry Vandal, y voient la gagnante de la course à l’auto verte. Car en branchant une hybride dans une prise de courant pour la recharger, on peut accroître nettement la distance qu’elle est capable de parcourir en mode tout électrique. Le moteur thermique devient accessoire.

« Si elle se généralise, l’hybride rechargeable pourrait changer complètement nos perspectives énergétiques en s’intégrant aux réseaux de distribution d’électricité », estime Michel Gendron, professeur de finance à l’Université Laval et promoteur du projet-pilote PHEV Québec.

Aux États-Unis et au Canada, les « tests de véhicule au domicile » se multiplient : on recharge l’auto la nuit, quand l’électricité est peu coûteuse, puis on utilise cette énergie le jour pour rouler sans consommer d’essence. Ou pour alimenter la maison en électricité.

AllianceBernstein, important groupe de capital de risque américain, estime que la moitié des voitures seront hybrides d’ici 2015. Et que la majorité seront rechargeables. Toyota, Ford et des nouvelles venues comme Fisker Automotive ont toutes annoncé l’arrivée de modèles rechargeables pour 2010 ou 2011. Mais une société chinoise est déjà prête : dès 2009, BYD (pour Build Your Dream, « construisez votre rêve »), conglomérat qui maîtrise toute la chaîne de production, depuis les mines de lithium jusqu’à l’assemblage des véhicules, vendra en Chine une berline hybride rechargeable, d’une autonomie de 100 km en mode tout électrique, pouvant atteindre 160 km/h, à un prix variant entre 20 000 et 30 000 dollars. Tout un défi pour les autres !

La voie du tout-électrique est aussi en chantier. Les promesses vont-elles enfin se réaliser ? Après avoir abandonné sa célèbre EV1 au tournant des années 2000, GM annonce cette fois qu’elle est même prête à perdre de l’argent avec la Volt, prévue pour 2010. En Norvège, Think, entreprise dérivée de Ford, propose un véhicule révolutionnaire à bien des égards. Faite de moins de 1 000 pièces, la Think City sera commercialisée comme un cellulaire : on paie 30 000 dollars pour la voiture configurée à la demande par Internet, mais on loue la batterie, recharge et entretien inclus, pour un forfait d’environ 300 dollars par mois… selon le modèle de batterie, qu’on choisit en fonction de ses besoins ! « Grâce à un modèle d’affaires vraiment nouveau dans l’industrie automobile, qui ressemble plus à la manière de faire de Coca-Cola qu’à celle des grands constructeurs, Think annonce qu’il lui suffira de vendre 25 000 véhicules par an pour faire des bénéfices. C’est la confirmation que l’auto électrique peut vraiment marcher », estime Christian Navarre.

Le chantier avance à grands pas. Au début de l’année, la poste française a commandé 500 voitures électriques aux groupes PSA et Fiat, et compte en utiliser 10 000 d’ici 2012. Un record ! En Israël, Better Place voit grand. Son objectif : implanter l’auto électrique à l’échelle du pays par le moyen d’un partenariat avec Renault, qui offrira à compter de 2011 une berline dotée d’une autonomie de 100 km. Ses batteries lithium-ion en feront un véhicule comparable, en matière de performance, à une voiture à essence de 1,6 litre de cylindrée. L’État israélien est partenaire et offrira d’alléchants encouragements fiscaux aux automobilistes. Better Place a déjà commencé à mettre en place un réseau de bornes de recharge dans tout le pays, qui devrait compter 500 000 prises. Là aussi, on louera les batteries, pour environ 100 dollars par mois.

Dans la course à l’auto de demain, il y aura certainement des accidents, voire des sorties de route. Déjà, la piste de l’hydrogène, que soutiennent notamment les sociétés pétrolières, semble de plus en plus cahoteuse. Les premières stations-service à hydrogène, ouvertes en Californie, ont dû mettre la clef sous la porte. Avant de se lancer à tombeau ouvert dans la voie de l’électrique, il faudrait aussi estimer clairement les impacts environnementaux liés à la production de l’électricité et aux batteries usagées. « Quand on analyse le cycle de vie des véhicules de l’avenir, on peut juste dire pour l’instant que le meilleur sera petit et fera peu de kilomètres », estime Heather Maclean, professeure à l’Université de Toronto et experte de la question.

Il reste cependant bien des pistes à explorer, comme celle du moteur-roue, lâché par Hydro-Québec mais auquel de nombreux observateurs prédisent un brillant avenir. L’Eliica, conçue par le professeur Hiroshi Shimizu, de l’Université Keio, fait réfléchir : avec ses huit moteurs-roues et sa batterie lithium-ion, cette berline devance, en accélération de 0 à 160 km/h, une Porsche 911 Turbo, qui pèse pourtant 500 kilos de moins !

Et il ne faudrait surtout pas oublier que les transports collectifs, la marche et le vélo caracolent bien loin devant l’auto en tête des solutions les plus durables pour se déplacer. D’autant que les autobus hybrides, voire tout électriques, gagnent aussi du terrain. « Mais ne rêvons pas : au Québec, en dehors de Montréal, Québec et Gatineau, l’étalement urbain fait que le transport en commun ne pourra pas rivaliser avec l’auto avant des décennies », dit le chercheur en urbanisme Gilles Sénécal, de l’Institut national de la recherche scientifique.

D’où l’idée d’un tout autre chemin pour arriver au but : desserrer le lien entre l’homme et sa voiture. L’autopartage progresse à pas de géant : 600 villes dans le monde disposent déjà d’un service d’autos à frais partagés, comme celui offert par Communauto à Québec, Montréal, Sherbrooke et Gatineau, et la clientèle ne cesse d’augmenter. Le maire de Gatineau s’y est converti pour ses déplacements professionnels, et celui de Paris veut aller encore plus loin : il propose à ses concitoyens un système d’autos électriques en libre-service, l’Autolib, calqué sur le modèle du système de vélos implanté l’an dernier. Objectif : 4 000 voitures électriques et un réseau de 700 bornes réparties dans Paris et sa banlieue d’ici 2010. Coût annoncé : environ 350 dollars par mois tout compris, soit beaucoup moins que pour une voiture particulière…

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