Les villages fantômes du Long Sault

Il y a 50 ans, on inaugurait la voie maritime du Saint-Laurent. Pour laisser passage aux océaniques, six villages ont disparu sous les flots.

Photo: Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent

Le chemin du Long Sault, à quelques kilomètres de Cornwall (Ontario), relie entre elles un chapelet de 11 petites îles désertes baignées par le Saint-Laurent. De l’île Mille Roches à l’île McLaren, c’est le paradis du plein air. Des plages, des sentiers de randonnée, des rampes de mise à l’eau pour les bateaux, trois grands terrains de camping, un centre de plongée attirent des centaines de milliers de vacanciers chaque été…

Pourtant, le visiteur attentif est parfois pris d’un étrange sentiment. Est-ce le sable des plages, qui n’a pas la brillance d’un matériau façonné par des milliers d’années d’érosion ? Ou l’absence de battures en bordure des îles ? Sous l’eau, le mystère s’éclaircit : à quelques mètres de l’île Macdonell se cache un lieu de plongée bien connu des amateurs, l’Écluse 21. Sous une vingtaine de mètres d’eau, cette écluse de l’ancien canal de Cornwall est restée intacte. Ailleurs, les fonds laissent entrevoir çà et là les fondations d’une maison ou la trace d’une route. Voilà l’explication : tout le secteur n’a rien de naturel. Il y a 50 ans, le lac, les îles et le chemin du Long Sault n’existaient tout simplement pas.

Le 26 juin 1959, la reine Elizabeth II et le président américain Eisenhower inaugurent en grande pompe la voie maritime du Saint-Laurent. Entreprise titanesque, mais porteuse des espoirs les plus fous. Enfin, les navires océaniques peuvent pénétrer jusqu’au coeur des Grands Lacs, comme on en rêvait depuis des siècles. Et on en a profité pour ériger un immense barrage à la hauteur de Cornwall afin de tirer parti de la puissance du Saint-Laurent.

Cinq ans plus tôt, Canadiens et Américains s’étaient entendus, après 50 ans de négociations, pour creuser entre Montréal et le lac Ontario un chenal de 9,1 m de profondeur, jalonné de sept écluses (deux du côté américain, cinq du côté canadien). On créerait aussi un vaste réservoir, le lac Saint-Laurent, en érigeant le barrage Moses-Saunders, long d’un kilomètre, qui coupe le fleuve entre Cornwall et Massena, dans l’État de New York. Deux centrales hydroélectriques, situées de part et d’autre, exploiteront chacune 16 turbines. La frontière est légèrement déplacée pour passer exactement entre les deux.

Pour contrôler le niveau du lac Ontario, on construit un autre barrage (de 800 m) à Iroquois, à une cinquantaine de kilomètres en amont. Entre ces deux retenues, des kilomètres carrés de terrain doivent être inondés. La région sera bouleversée à jamais. Côté américain, elle est peu peuplée, mais côté ontarien, 260 km2 de territoire seront submergés et 6 500 personnes déplacées. Les villages de Mille Roches, Moulinette, Wales, Dickinson’s Landing, Farran’s Point et Aultsville doivent être rayés de la carte, ainsi qu’une partie de Morrisburg et d’Iroquois. Les villageois sont déchirés, mais peu d’entre eux contestent la décision, qui, partout ailleurs, fait l’unanimité. Difficile de s’opposer à la marche du progrès…

Les travaux furent aussi colossaux que coûteux. Un milliard de dollars de l’époque (l’équivalent de 8,2 milliards aujourd’hui), dépensés en cinq ans, sans un seul jour de retard. Les ingénieurs étaient prêts depuis longtemps. Au plus fort du chantier, 15 000 personnes sont à pied d’oeuvre. Pendant qu’on surélève les ponts à Montréal et qu’on bâtit les écluses, on construit digues et batardeaux entre Cornwall et Iroquois pour assécher temporairement l’emplacement des futurs barrages. On déplace la route 2, l’autoroute et la voie ferrée, et Ontario Hydro négocie avec les habitants. Les villageois ont trois choix : accepter une indemnité et se reloger ailleurs ; déménager dans un logis neuf bâti par la société ; ou faire transporter leur maison jusqu’à un nouvel emplacement. Deux villages voient le jour le long de la nouvelle route 2 : Ingleside et Long Sault. Ontario Hydro y construit 230 logements, huit églises, quatre écoles et deux centres commerciaux, parmi les premiers au Canada.

Au total, 525 bâtiments sont transportés dans ces nouveaux villages ainsi qu’au nord de Morrisburg et d’Iroquois. Tous les autres sont brûlés et rasés. Les arbres sont coupés (sauf ceux dont les propriétaires exigent le déplacement), on enlève les poteaux, la voie ferrée, tout ce qui dépasse. Pour sauvegarder les bâtiments historiques – nombreux dans ces villages fondés par les loyalistes à la fin du 18e siècle -, mais aussi pour offrir des emplois et une source de revenus touristiques à la région, le gouvernement ontarien crée le parc du patrimoine Upper Canada Village, quelques kilomètres à l’ouest de Morrisburg. On y installe granges, moulins, taverne, magasin général… Depuis 1961, des interprètes en costumes d’époque y présentent de manière réaliste la vie quotidienne dans un village du Haut-Canada en 1860.

Le déménagement de 2 000 morts, exhumés et réensevelis dans de nouveaux cimetières, est une épreuve particulièrement douloureuse pour les habitants. L’église anglicane de Moulinette, construite en 1837, est déplacée à Upper Canada Village, mais toutes les autres sont détruites, y compris l’église St. David’s de Wales, dont les fondations sont encore visibles sur une petite île à l’est de Long Sault. On aurait pu la conserver, mais Ontario Hydro préféra la démolir pour qu’elle ne devienne pas un triste rappel des villages disparus…

«Exception faite du jour de la mise en eau, ce fut l’assèchement des rapides du Long Sault qui toucha le plus», raconte Nicole Champeau dans son livre Mémoire des villages engloutis. Fin mars 1957, ces bouillonnants rapides, qui avaient tenu en échec des générations de navigateurs, font place à un immense champ de cailloux, aussitôt envahi par des curieux à la recherche d’un trésor. Quelques boulets de canon, des ancres… la récolte est mince. Mais la blessure liée à ce patrimoine naturel à jamais perdu mettra longtemps à se refermer.

«Des années plus tard, de nombreuses personnes continuaient d’aller se recueillir sur la berge, d’où l’on aperçoit un vague frémissement à la surface de l’eau, dernier vestige des rapides noyés», dit Nicole Champeau. En plus de bouleverser le paysage, les travaux ont des conséquences importantes sur la faune et la flore, dont on ne soucie guère à cette époque. Le ralentissement du courant condamne certaines espèces de poissons, comme l’esturgeon, et ce n’est qu’en 1975 qu’on installe une échelle migratoire au barrage Moses-Saunders pour permettre à des millions de civelles (de jeunes anguilles) de remonter vers les Grands Lacs. Des archéologues doivent aussi déterrer en catastrophe des vestiges iroquois vieux de 3 500 ans, découverts sur l’île Sheek peu avant son inondation.

Un demi-siècle passe…

La voie maritime n’est plus utilisée qu’à 50 % de sa capacité, à cause de la concurrence du rail et des changements dans le marché mondial des matières premières – blé, acier ou aluminium -, qui ont toujours constitué le gros des cargaisons. Malgré tout, on parle d’«optimiser» la voie maritime pour qu’elle puisse accueillir les énormes navires Panamax, de 75 000 à 100 000 tonneaux.

Seuls quelques lieux conservent encore la mémoire du pays englouti. Par temps clair, on aperçoit le tracé des rues de Wales sous les eaux qui séparent le chemin du Long Sault de la rive nord du lac. À l’étiage, à l’automne, les fondations des maisons d’Aultsville affleurent. Ailleurs, quelques mètres de l’ancienne route 2 résistent encore à l’érosion. En 1992, la Lost Villages Historical Society a ouvert au parc Ault un musée où l’on raconte aux écoliers et aux touristes de passage l’histoire des villages engloutis. D’après Jim Brownell, président de cette société, les visiteurs sont souvent surpris d’apprendre qu’il n’y a pas si longtemps «on a fait dans le sud du Canada ce que l’on reproche aujourd’hui à d’autres pays, comme la Chine, de faire»…

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ET ENCORE…

On en rêvait depuis des siècles

Depuis la construction du canal de Lachine, on n’a cessé de creuser pour vaincre les rapides qui jalonnent le Saint-Laurent. En 1904, un chenal de 4,2 m de profondeur relie Montréal au lac Érié. En 1932 s’achève la reconstruction du canal Welland, entre les lacs Ontario et Érié. Avec ses 9,1 m de profondeur, il contourne les chutes du Niagara et rend possible la navigation de plus grands navires. Dès lors, la portion entre Montréal et le lac Ontario devient l’obstacle à vaincre. À cet endroit, le fleuve forme la frontière canado-américaine. Or, les Américains tergiversent à cause de l’opposition des ports de la côte atlantique et des chemins de fer. Et le Canada n’a pas les moyens de construire seul la voie maritime.

D’autre part, les sociétés productrices d’électricité s’impatientent : les rapides du Long Sault, principal obstacle à la navigation, offrent un énorme potentiel hydroélectrique, alors qu’en aval les rapides de Beauharnois font depuis longtemps tourner les turbines de la Montreal Light, Heat and Power, devenue Hydro-Québec en 1944. La New York Power Authority et Ontario Hydro n’attendent plus que l’aval de leurs gouvernements pour bâtir deux centrales, totalisant 1 800 mégawatts.

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Un pays neuf pour les touristes

Pour compenser les pertes subies par la région, le gouvernement de l’Ontario a créé un réseau de parcs et d’installations touristiques de Cornwall à Morrisburg. Une nouvelle route, le chemin du Long Sault, relie les îlots que l’inondation a laissé émerger entre Long Sault et Ingleside. À côté d’Upper Canada Village, on a aménagé un golf, un refuge d’oiseaux migrateurs et un aérodrome.

Le parc Crysler accueille de vastes jardins, une plage, une marina et un monument commémorant la victoire des forces canadiennes sur les troupes américaines, en 1813, sur le terrain de la ferme Crysler, aujourd’hui englouti.

Les motels fleurissent le long de la route 2. La Commission des parcs du Saint-Laurent gère au-delà de 1 500 emplacements de camping. La reconversion touristique est un succès : 1,5 million de visiteurs se rendent dans la région chaque année. Mais les promesses de prospérité qui avaient aidé à faire accepter l’aménagement sont restées lettre morte. Cornwall a perdu son trafic maritime, puisqu’à cet endroit le chenal passe en territoire américain. En lot de consolation, elle a hérité du siège social de l’administration de la voie maritime.

La fée électricité n’a pas attiré les usines qui devaient permettre à la ville de quadrupler sa population. «Le progrès est venu, puis il est reparti», dit-on souvent ici.

 

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