Vadeboncœur : «Mon choix est fait, je vais rouler électrique !» (2/2)

Après avoir essayé une dizaine de véhicules au circuit Gilles-Villeneuve, Alain Vadeboncœur en est convaincu : sa prochaine voiture sera électrique… et il suivra le dossier de l’électrification des transports de plus près. «Après tout, c’est aussi une question de santé publique», dit le blogueur.

Sante_et_scienceL’événement Branchez-vous, auquel j’ai eu le plaisir de participer le 18 avril dernier (voir mon récent billet sur ce sujet), m’a vraiment ouvert les yeux sur les avantages et les inconvénients de rouler électrique.

Il m’a aussi permis de commencer à répondre à ce dilemme fondamental : choisir «pur électrique» ou «mixte» (c’est-à-dire avec autonomie prolongée, grâce à un mode partagé électrique-essence) ? Voyons un peu.

À cette question, chacun des propriétaires de Chevrolet Volt, de Prius rechargeable hybride, de Ford C-Max, de Ford Fusion (considérée comme une rivale de la Volt), de BWM i3 et de Cadillac ELR que j’ai rencontré sur le circuit Gilles Villeneuve a répondu «mixte».

Ceux qui ont plutôt opté pour une I-Miev, une Smart électrique, une Spark (et, bien sûr, une Tesla) ont plutôt répondu «pur électrique».

Mais tous s’entendent sur le point suivant : avant d’acheter, il faut établir ses besoins avec une grande précision. Cela peut sembler évident, mais c’est beaucoup plus important pour conduire électrique que pour une voiture conventionnelle.

L’argument le plus souvent entendu est que si l’on doit parcourir couramment 100 km (ou plus) par jour, hiver comme été, il est essentiel d’opter pour un modèle mixte. Mis à part la Tesla, plutôt hors de prix, aucune des voitures purement électriques ne permet de circuler 100 km en conduite hivernale.

Même si aucun des conducteurs rencontrés n’a vécu la désagréable aventure de se retrouver avec une batterie à plat, il faut tout planifier. Tous deviennent un peu maniaques de leurs bidules permettant de prévoir finement l’autonomie. Mieux vaut avoir un bon GPS…

Les plus patients travaillent dans le détail la question des charges, du réchauffement de batterie, de l’optimisation de l’utilisation du moteur (sur la grande route) et de l’utilisation du mode L (qui maximise la récupération électrique) afin de maximiser l’efficacité énergétique. Mais nul doute qu’avec une bonne planification, on peut rouler électrique au Québec.

Un marché électrique en expansion

Les Québécois possèdent d’ailleurs déjà 2 835 véhicules branchables. Pas si mal — mais toutes proportions gardées, c’est 10 fois moins qu’en Norvège. Et parmi tous les véhicules disponibles, la Chevrolet Volt est la plus achetée, avec 1 135 voitures de cette marque en date de mars 2014, soit près de la moitié de la flotte électrique québécoise.

Source: ICI Radio-Canada
Source : ICI Radio-Canada

Utilisant une technologie innovatrice, le moteur à essence de cette Volt est une génératrice qui sert à produire de l’électricité alimentant le moteur et la traction électrique (comme la nouvelle Cadillac ELR d’ailleurs, chère et encore peu diffusée). Cela produit parfois un effet sonore surprenant, le moteur pouvant accélérer quand on ralentit afin d’assurer son «coussin» de charge d’environ 20 km, ce qui permet d’éviter les surprises.

Je dois confesser que la Volt noire légèrement modifiée a sidéré mon fils, qui connaît beaucoup mieux les bagnoles que moi et qui m’accompagnait à l’événement Branchez-vous. Sa silhouette avenante et ses qualités de conduite respectables ont été suffisantes pour le convertir à l’idée de l’automobile électrique — en attendant qu’il en ait les moyens.

Avec de telles voitures «mixtes» — qui peuvent autant rouler en mode électrique que compter sur une réserve d’autonomie à l’essence —, on conduit en mode électrique pour les distances urbaines, tout en franchissant autant de kilomètres que souhaité au besoin (le mode électrique demeure prédominant). Pour la Volt, selon les données réelles des véhicules en circulation, le pourcentage de roulement purement électrique serait de 75 %.

La Chevrolet Volt essayée au circuit Gilles Villeneuve et mon fils Daniel, grand fan de voitures.
La Chevrolet Volt essayée au circuit Gilles Villeneuve et mon fils Daniel, grand fan de voitures.

Avec une autonomie électrique limitée d’environ 20 km, le Prius hybride rechargeable a l’avantage de combiner le mode électrique pur (0 L/100 km) pour les courtes distances à un mode hybride performant à basse consommation (environ de 3 L/100 km en situation idéale). Le propriétaire rencontré, dont j’ai pu essayer la voiture, obtient un total 1,7 L/100 km en moyenne. L’été, il a même parcouru plus de 2 000 km avec un seul plein — une distance similaire à celle obtenue par un propriétaire de Volt rechargeable.

Et les sous-compactes électriques ?

Personnellement, j’envisageais déjà l’achat d’une sous-compacte électrique — probablement une Smart, qui apparaît intéressante, question d’avoir d’une voiture pour le travail et les courses, même si le rangement y est très limité.

On peut trouver inquiétant de rouler dans un véhicule de si petite taille, mais ses caractéristiques de sécurité réelles, basées sur une coquille de protection, sont au moins équivalentes à celles de voitures un peu plus costaudes.

Je me suis donc retrouvé au volant du modèle entièrement électrique, qu’on dit d’ailleurs plus stable que son équivalent à essence, en raison du poids accru de la batterie et de l’abaissement du centre de gravité. La voiture semble beaucoup plus grande de l’intérieur que vue de l’extérieur. En avant et autour du conducteur, l’habitacle est presque de taille normale, une impression qui disparaît quand on jette un coup d’œil vers l’arrière, la lunette étant alors très près de nous.

Côté conduite, la voiture est surprenante, tient bien la route et paraît même nerveuse. Selon mon copilote, un conducteur d’une version à essence durant 18 mois, la conduite d’hiver est aussi bien correcte pour une sous-compacte, malgré un mode propulsion (roues arrière) plutôt que traction avant.

La Smart électrique essayée à l'événement Branchez-vous.
La Smart électrique essayée à l’événement Branchez-vous.

J’en étais quitte pour conforter ce choix, mais c’était avant ma rencontre sur le circuit avec le docteur François Allison, un enthousiaste propriétaire de eMiev rechargeable par Mitsubishi, qui serait la plus abordable dans cette catégorie. Hiver comme été, il utilise ce véhicule tous les jours pour se rendre au CLSC, en passant par l’autoroute 15. Malgré un côté moins fini que la Smart et la Spark, il en est tout à fait content : en plus, il peut la recharger au travail.

Aucune des deux sous-compactes électriques n’a toutefois la nervosité et le caractère sportif de la Spark, que Jacques Duval a décrite comme une Tesla abordable. Si elle était offerte au Québec, le choix serait assez simple pour ceux qui préfèrent la conduite sportive. Mais elle ne l’est pas encore.

Au-delà des voitures

Et il n’y avait pas que des voitures à l’événement Branchez-vous. On y trouvait aussi une vraie camionnette Chevrolet modifiée, pouvant tirer en mode tout électrique une pleine charge, avec une autonomie de quelques centaines de kilomètres. Cependant, on ne pouvait l’essayer, si je me fie au regard sévère jeté à mon fils quand il s’en est approché. Par ailleurs, il y avait aussi plusieurs motos «design» qu’il faisait plaisir à voir accélérer dans un silence quasi complet.

On trouvait enfin deux superbes embarcations à moteur électrique, des versions modifiées de modèles existants. L’un d’eux était conçu pour tirer des skieurs nautiques. D’une autonomie d’au moins une heure, il utilise des batteries et un moteur adaptés aux conditions aquatiques. Le problème, ici, c’est le prix : alors que le bateau de ski, en propulsion à essence, coûtait déjà la jolie somme de 75 000 dollars, en mode électrique, on double… à 150 000 dollars.

Moi qui ai toujours refusé, au grand dam des enfants, de racheter un bateau à moteur au chalet, ça reste très cher. Je continuerai donc à me promener gaiement sur le lac avec mon petit catamaran.

L’avenir électrique, c’est peut-être demain

Branchez-vous étant organisé par des militants de l’électrique, j’y étais entouré de convaincus, ce qui donnait à l’événement un côté à la fois très dynamique et enthousiasmant. D’après tous ces experts, l’électrification des voitures s’en vient : ce n’est qu’une question de temps. Il y a deux éléments-clés, liés aux batteries : d’une part, l’autonomie, et d’autre part, leur coût.

L’autonomie dépend essentiellement de la taille des batteries : plus grosse elle est, plus loin va la voiture. Il suffit de jeter un coup d’œil à la batterie d’une Volt, exposée sur place, pour comprendre qu’à 400 livres, on est bien loin de la batterie de démarrage de nos voitures. Mais pour la Tesla (la seule à disposer d’une vraie autonomie en mode «pur électrique»), on parle facilement du double de la taille.

La batterie d'une voiture Chevrolet Volt.
La batterie d’une voiture Chevrolet Volt.

Côté prix, c’est la même chose : une bonne partie du prix excédentaire de ces voitures provient justement de ces batteries, encore énormes et complexes.

Dans les deux cas, on semble voir venir de grandes améliorations. Le président de Mitsubishi prévoit que l’autonomie montera jusqu’à 1 000 km pour la prochaine génération de voitures (lire : de batteries), tandis que leur coût serait divisé par 20. Tout cela nous arriverait d’ici une dizaine d’années. Ce n’est pas si loin.

Par besoin d’être fort en maths pour comprendre qu’avec une telle autonomie et un coût raisonnable, il serait avantageux de conduire électrique plutôt qu’à l’essence. Un changement fondamental du marché pourrait alors survenir et nous orienter naturellement vers l’électrique.

Mais il faudrait plutôt dire qu’on en reviendrait au mode électrique. C’est que la voiture automobile a d’abord été électrique, avant d’être équipée de moteurs à essence. Il s’agirait donc d’un juste retour des choses vers une technologie automobile qu’il aurait peut-être fallu maintenir vivante.

Côté entretien, il y a aussi des gains majeurs à rouler électrique. Mes conversations avec tous ces propriétaires concordent sur un autre point essentiel : en mode électrique, on parle d’une mécanique simplifiée (pas de démarreur, ni d’alternateur, ni de courroies ; peu d’huile ; pas de transmission complexe ; etc.), ce qui permet d’économiser beaucoup sur l’entretien. Une inspection annuelle et de rares changements d’huile, à tous les 50 000 km pour plusieurs de ces voitures, permettraient d’éviter les visites fréquentes au garage, sauf pour le roulement des pneus.

Le Québec bien placé ?

Il était aussi fort intéressant de constater l’avancement du dossier au Québec. Avec notre électricité, nous sommes en effet bien préparés pour amorcer un changement fondamental dans la motorisation — surtout en milieu urbain, où vivent la majorité des citoyens. Le nombre assez modeste de véhicules électriques ne doit pas masquer la progression observée ces dernières années.

Du point de vue financier, les voitures électriques sont encore assez chères, mais il faut compter un argument intéressant avec l’incitatif financier, qui peut aller jusqu’à 8 000 dollars pour l’achat. De même, l’aide gouvernementale peut aller jusqu’à 1 000 dollars pour installer chez soi une borne de recharge rapide (qui permet la recharge complète en quelques heures pour la plupart des modèles).

Au-delà des incitatifs, il faut que le service soit disponible, ce qui revient à disposer d’un nombre suffisant de bornes publiques de recharge, et ce, sur la route comme au travail. Il est de plus en plus facile d’avoir accès à une borne à son travail, comme c’est le cas pour la plupart des propriétaires rencontrés. Un avantage indéniable, surtout en hiver, pour ceux qui parcourent davantage de kilomètres en vue de se rendre au bureau.

La mise en place rapide de bornes publiques de recharge sur la route, un peu partout au Québec (notamment à Montréal et dans la ceinture), est assez réjouissant. Pour les retrouver, on peut utiliser des applications pour cellulaire déjà disponibles.

Des initiatives stimulantes

D’autres initiatives québécoises intéressantes nous ont aussi été présentées. Par exemple, cette nouvelle borne de recharge fabriquée au Québec et conçue pour le domicile ou les commerces permet d’alimenter deux véhicules à la fois — on travaillerait sur une version pour 4 véhicules. Elle occuperait actuellement la moitié du marché québécois.

Communauto, concept réussi de partage de parc automobile, offre pour sa part une trentaine de véhicules électriques — comme la Ford Focus électrique, d’une autonomie de 122 km (un expert a réussi 207 km ! ), que nous avons aussi pu essayer.

Et si la location à court terme (d’une journée à une semaine, ou plus) d’un véhicule électrique vous tente, Ekko-logique location commencera ses activités dès le 1er mai. Bon, pour l’instant, on ne disposera que de Tesla, louées à 500 dollars par jour (tout compris, même les assurances) — une idée surtout intéressante pour les fortunés qui souhaitent faire un essai prolongé avant l’achat. On promet d’ajouter d’autres véhicules selon la demande pour implanter ce créneau novateur de la location électrique.

Sur le fond, ce qui frappe, c’est le dynamisme d’un secteur en émergence, porteur d’un discours cohérent, tout à fait en phase avec ce qui devrait être notre préoccupation à tous — soit combattre notre dépendance aux énergies fossiles et trouver des solutions de rechange aux transports qui permettent de diminuer l’émission de gaz à effets de serre. Ce qui inclut, bien entendu, une offre accrue de transports collectifs, électrifiés si possible.

C’est probablement encore plus facile d’avancer au Québec (où l’électricité abonde) qu’aux États-Unis ou ailleurs dans le monde, là où l’énergie est souvent produite par la combustion du charbon ou des centrales nucléaires, comme c’est le cas en France.

C’est ce qui m’a frappé quand j’ai écouté Daniel Breton — député pour encore trois jours et responsable de la politique d’électrification —, longuement applaudi lorsqu’il a remis deux médailles de l’Assemblée nationale à deux ardents défenseurs de l’électrification de l’automobile : le physicien Pierre Langlois et le directeur général du Centre national du transport avancé, Sylvain Castonguay.

Comme plusieurs l’ont rappelé, le gouvernement de Philippe Couillard doit continuer d’avancer dans l’électrification du transport, comme s’y était engagée madame Pauline Marois.

Mon choix est fait : je vais rouler électrique

Pour ma part, cette journée a eu deux effets immédiats sur ma réflexion. D’abord en renforçant ma conviction qu’il est non seulement possible, mais dorénavant souhaitable, stimulant et même amusant de me tourner vers l’électrique pour ma prochaine voiture.

Mais alors que mon choix était pratiquement fait depuis quelques semaines, l’essai d’une dizaine de véhicules fort différents les uns des autres a complexifié les choses. Il est évident maintenant que je dois mieux définir mes besoins, comme me l’ont conseillé tous les propriétaires rencontrés. Ce qu’il y a de réjouissant, c’est qu’avec l’élargissement des choix, une voiture — «pur électrique» ou «mixte» — correspondra vraisemblablement à mes besoins.

Je remercie les organisateurs de Branchez-vous et tous ceux qui, en vrais pionniers, travaillent à faire de ce bouillonnement d’idées notre réalité de demain. Mais il faudra que les concessionnaires suivent, parce que pour l’instant, on semble manquer de voitures. Ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle.

Dorénavant, je suivrai de plus près ce dossier. Après tout, c’est aussi une question de santé publique.

* * *

À propos d’Alain Vadeboncœur

Le docteur Alain Vadeboncoeur est urgentologue et chef du service de médecine d’urgence de l’Institut de cardiologie de Montréal. Professeur agrégé de clinique à l’Université de Montréal, il enseigne l’administration de la santé et participe régulièrement à des recherches sur le système de santé. On peut le suivre sur Facebook et sur Twitter : @Vadeboncoeur_Al.

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Il est certain qu’en ces temps-ci le coût de l’électricité au Québec rend la conduite branchable économique mais, il ne faudra pas se surprendre lorsqu’HydroQuébec nous concoctera des augmentations consécutives pour profiter du consommateur autant que les pétrolières en profitent aujourd’hui

Hydro-Québec est une société d’état appartenant aux québécois.
Les pétrolières, non

« c’est aussi une question de santé publique ». Hmm, oui, mais c’est également une question de ne RIEN contribuer à l’entretien et à la construction des routes et de contribuer très peu au transport en commun. Vous n’êtes pas sans savoir que vous ne payez aucune taxe (hors la TPS et la TVQ) quand votre carburant est électrique, laissant ainsi ceux qui consomment de l’essence entretenir les routes et le transport en commun à votre place.

Rouler électrique est présentement une forme d’évasion fiscale er sociale. Elle ne cessera de l’être que quand ceux qui roulent électrique paient leur juste par de l’entretien des routes, de la construction des routes et du transport en commun.

Non seulement vous esquivez vos contribution sociales à l’entretien des routes et au transport en commun en roulant électrique, mais en plus vous obligez le reste de la population, dont 98 % gagne moins que vous, à vous donner une subvention gouvernementale de $ 8 000 si vous achetez une voiture électrique.

Ayez au moins l’honnêteté et la décence de ressentir un petit malaise face à ces faits incontournables. En plus, pour tourner le fer encore plus dans la plaie de celui qui n’a pas les moyens de rouler électrique, l’électricité ne se vend nullement au prix du marché au Québec, alors que l’essence, elle, se vend au prix du marché.

En roulant électrique, vous êtes subventionné 2 fois: à l’achat de la voiture et quand vous faites le plein. Et vous évitez de payer les charges sociales normales pour l’entretien des routes et le transport en commun.

Je vous trouve bien cavalier avec l’argent des autres, M. Vadeboncoeur. Le Québec fait face à un mur fiscal. Votre choix d’une voiture électrique ne va faire qu’augmenter le déficit du gouvernement québécois. C’est cher payé votre fausse bonne conscience.

En achetant une voiture électrique, vous n’allez avoir AUCUN effet mesurable sur le réchauffement climatique (dont le Québec bénéficie, de toute manière), mais vous allez avoir un effet CLAIREMENT mesurable sur la détérioration du financement de l’entretien routier et du Transport en commun. Détérioration qui entrainera ou bien une baisse de qualité du réseau routier et du transport en commun, ou bien une augmentation des taxes de tout le monde pour financer votre bonne conscience personnelle.

De la part de quelqu’un qui vient de bénéficier d’une augmentation de revenu de 60 % en quelques années aux frais du contribuable, je me serais attendu de votre part à une petite gêne face à la ponction fiscale additionnelle que vous allez faire dans les poches déjà vides du public en général qui, lui, n’a pas les moyens d’avoir un chalet et un catamaran, et encore moins les moyens de financer votre prochaine voiture personnelle.

« Ma prochaine voiture », et non « notre prochaine voiture ». On voit que vous disposez d’au moins 2 voitures familiales. Beaucoup plus facile de songer à l’électrique quand on dispose de 2 voitures familiales et non d’une seule. Vous auriez du clarifier le nombre de voitures dont votre famille dispose dans votre billet verdoyant, car ce nombre est pertinent.

Et le « docteur François Allison, un enthousiaste » que vous nommez, est-il fier de vivre en subventionné qui évite de faire sa contribution sociale à l’entretien des routes et au transport en commun? Est-il seulement conscient de la signification réelle de son choix?

Monsieur Picotte, vous soulevez des points intéressants. Toutefois, vos arguments pourraient sans doute avoir des applications plus large. Par exemple, je chauffe ma maison à l’électricité. Je comprends donc qu’au prix actuel de l’électricité, il s’agit aussi d’une subvention indue, non? Je devrais me convertir au gaz naturel, si je vous suis bien. Idem question voitures: j’ai l’habitude de rouler dans des voitures consommant moins, soit petites, soit conçue pour consommer peu. J’ai récemment de l’intérêt pour acheter électrique. Mais si je suis votre raisonnement, je devrais plutôt rouler en Hummer, question de payer ma juste part de l’entretien des routes et des taxes beaucoup plus substantielles que pour ma sous-compacte qui me sert actuellement à aller travailler? Par ailleurs, je vais régulièrement travailler à vélo, quand c’est possible. Mais je vois maintenant qu’il s’agit sans doute une autre façon de contourner mon devoir de citoyen. Mais au fait, j’imagine que je contribue également à l’entretien des routes par les taxes et impôts que je verse au trésor public, non? En passant, vous me parlez de mon Catamaran: je l’ai acheté de seconde main, 700$. Ceci dit, ne pensez pas que je sois en désaccord avec vous: rouler électrique est effectivement subventionné par l’État. Je le constate, comme vous. S’agit-il globalement d’une mauvaise chose? J’en doute, mais je laisse à d’autres le soin de juger. Bonne journée.

M. Vadeboncoeur, ou vous n’avez rien compris, ou vous faites preuve de mauvaise foi par votre persiflage.

1) Il n’y a pas de taxes autres que la taxe de vente dans le prix payé par le consommateur pour le mazout. Vous ne pratiquez donc aucune évasion fiscale en vous chauffant à l’électricité, puisque vous payez les mêmes taxes que si vous vous chauffiez au mazout. Ce n’est pas le cas quand on compare essence vs électricité pour une voiture. Que vous n’ayez pas saisi cette différence me renverse.

2) Vous ne faites aucune évasion fiscale en choisissant de conduire une petite voiture plutôt qu’un hummer: vous payez selon votre consommation.

3) Pareillement, vous n’auriez fait aucune évasion fiscale en choisissant de devenir chercheur scientifique ou infirmière plutôt qu’urgentologue: vous auriez payé de l’impôt selon les revenus plus bas du chercheur ou de l’infirmière.

Si vous êtes incorporé, par contre, comme le sont 50 % des médecins, on peut cependant invoquer alors un régime d’ évasion fiscale (légal, bien sûr, tout comme l’évasion fiscale du conducteur de voiture électrique): payer un pourcentage d’impôt marginal plus faible que celui du chercheur ou de l’infirmière malgré un revenu beaucoup plus élevé. Tout cela parce qu’au Canada, contrairement aux USA, il y a une très grosse différence entre le taux d’impôt payé par les individus et le taux d’impôt payé par les entreprises.

De mon côté, je pense que tous les conducteurs de voiture doivent payer leur part de l’entretien des routes et du transport en commun, sans aucune discrimination. Vous, vous préférez la discrimination sans même présenter de raisons valables mais vous essayez plutôt de faire une diversion que vous croyez sans doute ironique ou sarcastique.

Je pense également que le taux d’imposition des citoyens et des entreprises devrait être sensiblement égal de manière qu’un individu n’ait pas à se demander s’il s’incorpore ou non l’an prochain pour des raison fiscales. Vous, je présume, préférerez alimente les comptables…

Comme je vous l’ai mentionné, je ne suis pas nécessairement en désaccord avec vous. Vous apportez un éclairage intéressant sur la question des voitures électriques et de la fiscalité, qui doit s’intégrer à la réflexion. Est-ce que le gouvernement devrait ou non encourager les acheteurs de voitures électriques en vue de permettre à ce mode de déplacement de prendre de l’expansion, je ne peux répondre à cette question. Le corollaire, est-ce que les gouvernements devraient imposer une taxe spéciale pour les acheteurs de véhicules électriques plutôt qu’un remboursement, est de même nature. J’imagine qu’à long terme, le véhicule électrique présente des avantages écologiques sur les véhicules à essence et qu’en ce sens, il faut installer un marché pour favoriser cette transition, comme en tout. Ce sont là des questions macro-économiques et écologiques qui dépassent mon champ de réflexion. Mais c’est un débat intéressant.

Comme nous ne vivons pas à Miami, votre test routier aurait du se faire soit un matin de fin janvier, soit le matin d’une journée où le maximum prévu est de – 20 degrés. Tout le monde sait que la batterie d’une voiture électrique doit fournir à la fois le chauffage et l’énergie cinétique de l’auto, alors que dans une voiture classique, le chauffage est un apport collatéral qui n’impose aucune consommation d’essence supplémentaire.

Des sources me disent que par temps très froid, la voiture électrique ne vous donnera que le tiers du kilométrage escompté. Donc, rendement énergétique peu brillant par temps froid.

A cela s’ajoute un très sérieux effet pervers: par temps froid, toutes les couteuses immobilisations d’Hydro-Québec sont mises à contribution pour à peine suffire à la demande. Dans un Québec automobile hypothétiquement électrique, les coût d’immobilisation pour alimenter en électricité à la fois les voitures et le reste de l’économie seraient énormes.

La piètre performance de la voiture électrique arriverait donc au PIRE moment pour Hydro-Québec.

Avant de sombrer dans la verdoyante naïve bon chic bon genre, il faut analyser toutes les conséquences et effets pervers du choix qu’on fait et de la publicité qu’on fait. Cette analyse, à mon avis, n’a pas été faite par nos gouvernants. Trop souvent, puisqu’ils sont élus, ils suivent le vent et les clichés vendeurs du jour, sans penser à toutes les conséquences.

Comme je l’ai mentionné, l’autonomie des véhicules essayés était effectivement réduite, passant d’autour de 100-120 km à 60 km.

Notez cependant que les automobiles électriques roulent à l’heure de pointe mais sont chargées… la nuit, période de plus basse consommation, et que par ailleurs, le Québec dispose actuellement de surplus électriques à n’en plus savoir quoi faire.

Les infrastructures électriques (lignes de transmission, nombre de barrages, de turbines, de centrales nucléaires) existent non pas en fonction de la consommation moyenne, médiane ou typique, mais en fonction de la consommation maximale en un point donné de la journée la plus froide de l’hiver. Si par hypothèse la consommation électrique la journée la plus froide de l’année est 50 % plus élevée à cause d’un Québec automobile électrique, cela nous oblige à investir dans 50 % plus de lignes de transmission, de turbines et de centrales uniquement à cause de cette journée-là, même si les structures actuelles suffiraient pour alimenter ce Québec automobile électrique pendant le restant de l’année.

Ce qui est couteux, c’est avant tout les immobilisations. Une fois cet investissement fait, la production électrique (spécialement si elle provient de barrages ou d’éoliennes) est « presque » gratuite.

La journée la plus froide l’hiver, il va y avoir un overlap probablement assez significatif entre la demande non automobile de pointe et le moment où les propriétaires de voitures électriques rechargent leur voiture. En tout cas, cet aspect mérite d’être étudié très sérieusement par nos gouvernants avant de dire n’importe quoi comme des perroquets BCBG de la verdure.

Et nous n’avons toujours pas réglé le problème du financement du réseau routier et du transport en commun. Idéalement, une taxe sur le kilométrage serait concevable mais probablement difficile à appliquer. Il y aurait néanmoins le problème qu’elle mettrait sur le même pied d’égalité fiscale le conducteur de Hummer ou de 4X4, électrique ou non, et le conducteur de minivoiture, électrique ou non!

L’Hybride, par ailleurs, ne cause pas ces problèmes. Mais de là à voir M. tout le monde subventionner l’acheteur de voiture hybride, non. Cela me semble tout aussi déplacé que de subventionner la fécondation in vitro d’une mère porteuse pour faire plaisir au caprice d’un couple d’homosexuels mâles bien nantis, comme le couple Joel Legendre- M. X. Le Québec n’a tout simplement pas les moyens de financer de telles choses.

Au lieu de donner $ 8 500 à des gens fortunés comme le Dr Vadeboncoeur s’ils achètent une Nissan Leaf, nos gouvernants devraient donner une Nissan Micra ($ 9 800) à une famille isolée ou dans le besoin. L’effet socio-écologique de la 2ème mesure serait 1000 fois plus bénéfique que celui de la première mesure.

Le Québec qui frappe un mur fiscal a autre chose à donner que le premier cadeau puisqu’il n’aura aucun effet mesurable sur le réchauffement climatique mais un effet fort quantifiable sur la dette québécoise, la détérioration du réseau routier et la détérioration du transport en commun. Le 2ème cadeau, au contraire, aurait des effets bénéfiques immédiats sur le bonheur, la mobilité et la liberté personnelles.

Parfois, il est bon de dire au roi qu’il est nu. Il restera peut-être nu, mais se pavanera un peu moins. A se draper dans le manteau de lubies écologiques, on oublie parfois les vrais priorités et les vrais cadeaux.

Les commentaires de M. picote se concentrent principalement sur des enjeux de supposé ‘frère riding’ de la part des gens qui choisiraient de rouler électrique – évasion des charges d’entretien du réseau routier, TPS/TVQ sur l’essence.. Son analyse serait plus crédible s’il tenait compte de l’évasion environnementale des conducteurs d’autos à essence, qui ne compensent pas la société pour les émissions générées par leur automobile – un problème autrement plus urgent pour l’avenir de la planète, surtout au Québec, ou le secteur des transports est le plus important producteur de GES – et tenir compte du fait que les voitures électriques sont encore très marginales sur nos routes. Les incitatifs à l’achat présentement en place seront éliminés quand une masse critique de véhicules aura été atteinte, et on devra naturellement revoir le mode de financement du réseau routier.