Rouler à l’hydrogène : modérons nos transports !

On rêve depuis longtemps de véhicules à hydrogène qui ne recracheraient que de l’eau. Mais lesquels prendront vraiment la route ?

Le Coradia iLint, premier train mû à l'hydrogène au monde, mis au point par Alstom en Allemagne eet en France, avec l'aide financière des gouvernements. Depuis 2018, deux rames, dont la vitesse de pointe atteint 140 km/h, desservent le nord de l'Allemagne. Quatorze autres sont attendues d'ici l'an prochain ; elles remplaceront les vieilles rames au diesel. (Photo : Alstom)

Autos : oubliez ça… ou presque

Toyota a été le premier constructeur à commercialiser une voiture à hydrogène, la Mirai, en 2014. D’autres ont suivi, mais bien peu d’experts croient encore au potentiel de cette filière, à cause du développement des voitures électriques dotées de batteries de plus en plus performantes et rapides à recharger. Celles-ci gaspillent moins d’énergie : produire de l’hydrogène par électrolyse, puis l’utiliser pour redonner de l’électricité au moyen d’une pile à combustible fait perdre environ 60 % de l’énergie récoltée. Fin 2020, il n’y avait à peu près que 30 000 voitures à hydrogène sur les routes du monde… contre 10 millions de voitures électriques ! 

Véhicules lourds : peut-être

Philippe Tanguy, de Polytechnique, est de ceux qui croient que l’hydrogène a du potentiel surtout dans des véhicules lourds ou utilisés intensivement, pour lesquels les batteries ne sont pas idéales à cause de leur poids et du temps de recharge. « Tout va dépendre des progrès à venir dans la technologie des batteries et des piles à combustible », dit l’ingénieur, prudent.

Des constructeurs de camions lourds, comme Daimler, Volvo ou Hyundai, ont mis au point des modèles à hydrogène, actuellement en phase de tests. 

Taxis : c’est en route 

Les démonstrations se multiplient. À Paris, la société HysetCo, dans laquelle a investi Air Liquide, exploite déjà une centaine de taxis à hydrogène et quatre stations de recharge (une vingtaine d’autres s’ajouteront d’ici 2024). Elle vient de racheter un autre parc de taxis, dont elle espère remplacer les 600 véhicules par des Toyota Mirai dans les prochaines années. Le gouvernement japonais, lui, a investi plus de 300 millions de dollars en 2019 afin de construire des stations-services à hydrogène pour toutes sortes de véhicules, et veut en installer environ 1 600 d’ici 2030.

Autobus : ça redémarre

Les premiers autobus à hydrogène ont été testés dans les années 1990, avant d’être éclipsés par des autobus électriques. Mais la baisse du coût des piles à combustible, la durée de recharge améliorée des batteries et la volonté des pays de remplacer plus vite les véhicules au diésel relancent des projets. En Chine, plus de 400 autobus à hydrogène sont en service. 

Trains et traversiers : c’est sur les rails

L’hydrogène pourrait se tailler une place sur les rails, surtout là où les lignes ne sont pas électrifiées. Après deux ans de projet-pilote en Allemagne, Alstom a annoncé que 14 trains régionaux de passagers y entreraient en service en 2022, et la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en a réservé 15 pour 2025. 

Au Canada, le Canadien Pacifique vient de commander un premier lot de piles à combustible totalisant 1,2 mégawatt de puissance à l’entreprise Ballard, un leader du domaine installé à Vancouver, afin de tester la transformation d’une locomotive au diésel pour les trains de marchandises. Ballard est également impliquée dans un consortium qui, au Danemark, construit un traversier à hydrogène prévu pour transporter 1 800 passagers, 300 voitures et 120 camions à compter de 2027. 

« Il y a aussi des applications de niche potentiellement très intéressantes, comme les engins de chantier ou les mastodontes miniers », estime Philippe Tanguy. L’hydrogène produit à Bécancour sert déjà, par exemple, à alimenter des chariots élévateurs. « Au moins 10 000 chariots à pile à combustible sont en service en Amérique du Nord. C’est une application plus économique que les engins à batterie », explique Bertrand Masselot, d’Air Liquide Canada.

Avions : peut-être après-demain

« Il faut trop de puissance pour le décollage, et le réservoir serait bien trop lourd », estime Bruno Detuncq, professeur retraité de Polytechnique et membre du Regroupement vigilance hydrocarbures Québec, qui suit de près le dossier de l’hydrogène. 

Difficilement électrifiable, à cause du poids des batteries, l’avion du futur volera peut-être grâce à des carburants liquides qui, eux, seront issus de l’hydrogène. 

Biocarburants : c’est en marche

Deux grands projets de production d’« électrocarburants », annoncés en 2020, feront office de tests. En Norvège, un consortium va capter le CO2 de l’air pour le mélanger avec de l’eau, qui sera électrolysée avec de l’électricité d’origine éolienne, pour former un gaz synthétique contenant de l’hydrogène et du monoxyde de carbone. Celui-ci sera ensuite transformé en carburant pour avion qui, selon les promoteurs, divisera par deux les émissions de GES dues au transport aérien. 

Tout au sud du Chili, le géant allemand Siemens compte plutôt produire l’hydrogène par électrolyse. Puis, à l’aide du CO2 capté dans l’air, il le transformera en méthanol. Cette sorte d’alcool sera à son tour transformée en carburant pour avion, grâce à un procédé fourni par ExxonMobil.

Mélanger de l’hydrogène produit par électrolyse avec du CO2 pour en faire du méthanol, c’est aussi ce que feront Greenfield Global et Enerkem à Varennes. Sauf qu’au lieu de prendre le carbone nécessaire dans l’air, les deux entreprises utiliseront celui présent dans nos déchets domestiques. « On va traiter 40 000 tonnes de matière organique par an dans notre biodigesteur, puis fabriquer du méthanol qu’on compte exporter en Europe. Il y a déjà une forte demande là-bas pour cet alcool, car il y est autorisé comme additif dans le diésel pour en diminuer les émissions de GES », explique Jean Roberge, un ancien d’Hydro-Québec qui pilote depuis 1997 les projets d’énergies renouvelables de Greenfield Global.

Une précédente version du texte affirmait que Toyota avait commercialisé pour la première fois une voiture à hydrogène, la Mirai, en 1994. Or, c’est plutôt en 2014.

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pourquoi quand je pose la question sur le vaccin ci ils est experimental ou pas ont me donne pas une reponce clair est t il experimental ou il n est pas experimental

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Les vaccins contre la COVID ont été administré à des centaines de millions de personnes partout dans le monde. Ce n’est donc plus expérimental quand on a une telle utilisation généralisée.

Encore la Fée Clochette qui fait scintiller la goutte d’eau au bord d’un tuyau d’échappement d’une pile à combustion Hydrogène.
On se croirait chez Walt Disney

C’est aussi pire que le baril de pétrole tout beau et aussi propre qu’un baril de sirop d’érable que la Fée Clochette a fait entrer dans le réservoir de pétrole du véhicule thermique VT avant de comparer l’analyse du cycle de vie avec celui du VE.

D’un côté on met sur le dos du VE toutes les casseroles de pollution entre la mine et l’usine
sans qu’il en soit responsable, pcq même s’il n’y avait pas de VE cette pollution existait déjà existerait quand même
et de l’autre côté
la Fée Clochette rempli le réservoir du VT par miracle comme si c’était un cadeau du ciel
et on ne compare que la pollution produite pendant l‘utilisation du VT.
Quel bonheur pour les pollueurs du fossile et de la bagnole à pollution.

Même si le VT gaspille 300 à 400 fois plus de ressources que le VE, l’industrie du fossile a acheté la Fée Clochette et la CIRAIG.

https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2021_02_Battery_raw_materials_report_final.pdf

https://www.novethic.fr/actualite/energie/mobilite-durable/isr-rse/les-voitures-electriques-necessitent-beaucoup-moins-de-matieres-premieres-selon-transport-et-environnement-149594.html

https://thedriven.io/2021/08/10/tesla-says-life-cycle-emissions-of-its-evs-only-a-fraction-of-fossil-fuel-cars/

Comme toujours l’Hydrogène et la capture du CO2 tel que proposé par ‘industrie du fossile sont des arnaques pour retarder la transition vers un avenir durable pour l’humanité.

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Pourquoi cracher votre fiel sur la pile à combustible plutôt que de promouvoir les batteires et les piles à combustible comme deux solutions complémentaires pour réduire la dépendance aux carburants issues de l’industrie fossile?

C’est vrai qu’actuellement la technologie n’est pas parfaite, mais il est mal avisé d’attaquer cette industrie considérant que la recherche pour améliorer l’efficacité des piles et du stockage continue sans relâche à coup de milliards pour des dizaines de petites et grandes compagnies partout dans le monde.

De plus, notez qu’il est possible de produire de l’hydrogène n’importe où à partir de ressources naturelles renouvelables et de surplus électrique qui seraient perdus autrement.

@ Monsieur Provost
Avant de pointez du doigt regardez qui crache sur qui et sur quoi quand il s’agit de l’Hydrogène H promue par l’industrie du fossile.
Ça fait depuis les années 90 que l’industrie du fossile/auto crache sur les énergies renouvelables EnR et la mobilité électrique VE en publiant de la fausse information et en stigmatisant tout ce qui pourrait empêcher de faire couler du pétrole.

Vous me rappelez ce que je pensais de l’H dans les années 90
C’était l’allégresse, enfin on pourra cesser de pourrir l’air qu’on respire par les tuyaux d’échappement.
C’est alors que je me suis intéressé à l’H pcq j’étais encore naïf et je donnais le bénéfice du doute à l’industrie du fossile, mais quand on investit notre argent dans le pétrole comme j’ai fait et bien on commence à s’intéresser au sujet de plus en plus.

Pour faire une histoire courte lisez les livres ‘Marchands de doute’ et ‘Climate cover-up’ je pense que le premier livre est en Français maintenant.

Vous allez comprendre pourquoi je n’ai plus aucun respect pour ces industries corrompues et irresponsables (OCDE) du fossile et de l’auto (Dieselgate).
On pourrait résumer leur façon d’agir par:
‘Dites-moi comment vous mesurez la pollution et je vous direz comment on peut tricher ‘.

N’oubliez pas que les subventions rikiki données aux EnR et aux VE sont détournées par l’industrie de la pollution (fossile/auto) vers des arnaques comme l’H et la capture du CO2 qui ne fonctionnent pas
(Même une compagnie riche comme Chevron ne réussit pas à stocker le CO2;
https://www.desmog.com/2021/08/12/co2-storage-plans-risk-future-generations-carbon-climate-expert/)

Attention de ne pas vous faire éclabousser par le fiel des pollueurs.

Pour finir sur une note positive sachez qu’aujourd’hui nous avons des solutions qui n’inspirent aucunement de retourner au Moyen-âge, allez voir,
https://www.irena.org
https://www.tesla.com/fr_ca/energy?redirect=no
https://www.alsetehomeintl.com
il faut changer de cap vers les solutions au lieu d’opposer les solutions et l’H ne fait pas parti des solutions, la pile à combustion est connue maintenant comme le ‘Fool Cell’.

Voici qui nous donne un aperçu réaliste des développements de la filière hydrogène au cours des prochaines années et en partie de la prochaine décennie. La transition est en marche.

Pour ce qui a trait aux transports aériens. On peut également noter le développement du nouveau moteur hybride PW 123 de Pratt & Whitney Canada dans lequel investissent Québec et Ottawa. Comme le précisait récemment Radio-Canada.

Un avion Dash 8-100 (anciennement Bombardier Q100) produit par De Havilland Aircraft Canada, devrait d’ici 2024 voler avec ce moteur hybride. Ce type d’avion régional devrait économiser environ 30% de carburant et réduire les émissions de dioxyde de carbone d’autant.

Airbus mise sur l’hydrogène comme propulsion de ses nouveaux avions. Cette stratégie est basée sur 3 concepts : volume d’hydrogène embarqué, température stable du carburant et modification des moteurs. Le concept de base étant dans ce cas que l’hydrogène sert de combustible en remplacement du kérosène. Le premier Airbus dans cette configuration ne devrait pas sortir avant 2035. Ce n’est pas demain, cela constitue pourtant un pas de plus dans cette direction….

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Monsieur Drouginsky
J’ai passé ma vie en l’air (20,000h de vol) comme pilote de ligne et je peux vous dire que je ne piloterais pas un avion alimenté à l’Hydrogène.
J’ai été chanceux de prendre ma retraite idem après avoir été assis sur une bombe à pétrole, je ne peux pas imaginer prendre la responsabilité de centaines de passagers assis sur une bombe H, beaucoup plus explosive, non merci.

D’ailleurs comme vous dites « ce n’est pas pour demain » et c’est toujours comme ça avec l’H pour le transport, ce ne sont que de fausses promesses pour détourner les fonds verts afin de ralentir la transition vers les vrais solutions de mobilité électrique à batteries.

Comme le camion Hydrogène de Nikola qui n’a jamais vu le jour et la compagnie a flouer beaucoup d’investisseurs. Le pdg Trevor Milton est poursuivi par la justice en ce moment pour avoir trompé tout le monde et même GM a été empêtré dans cette arnaque. C’est dire comment GM est désespéré à tenter d’entraver les progrès de Tesla (déjà des années d’avance sur les autres constructeurs d’auto électriques).
Comme nous avons déjà débattu sur ce sujet je pense que l’H a sa place dans l’industrie lourde qui demande de hautes températures, mais de mettre l’H entre les mains du public pour la mobilité ça ne tient pas la route, c’est irresponsable et dangereux.

Faudrait corriger l’immense coquille dans la première ligne qui insinue que Toyota a révélé sa Mirai en 1994…

En réalité, elle a été dévoilée au salon de l’automobile de Los Angeles en novembre 2014, puis produite et commercialisée au Japon l’année suivante.

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