Voitures, sacs de plastique… comment calcule-t-on l’impact environnemental ?

Avant de décider du sort des sacs de plastique — et de bien d’autres produits —, des chercheurs analysent leur cycle de vie. Petit abrégé d’un concept méconnu.

Photo : iStock

Qu’est-ce qui est le moins dommageable pour l’environnement ? Transporter ses emplettes dans des sacs de plastique jetables ou dans des sacs réutilisables ? Acheter une auto électrique, à essence ou à hydrogène ? Les débats font rage ces jours-ci, alors que Montréal a décidé de bannir certains sacs d’épicerie et que le gouvernement du Québec s’est entendu avec Toyota pour lancer un programme de tests de voitures à hydrogène.

Pour prendre des décisions éclairées, les politiciens devraient s’appuyer sur un outil essentiel : l’analyse du cycle de vie des produits, une méthode d’évaluation qui a vu le jour dans les années 1990. Il s’agit d’examiner les différents impacts d’un produit depuis l’extraction des matières premières qui ont permis de le fabriquer jusqu’à son élimination définitive, en passant par sa fabrication et son utilisation, ce qu’on résume souvent par l’expression « du berceau au tombeau ». Mais attention : un tel exercice ne se fait pas sur un coin de table !

En 1993, des lignes directrices sur la manière de réaliser l’analyse du cycle de vie d’un produit ont été publiées dans la littérature scientifique. Puis, au tournant des années 2000, sont apparues une série de normes de l’Organisation internationale de normalisation (les normes ISO 14040). Ces normes détaillent la manière de mener cet exercice et les conclusions que l’on peut, ou non, en tirer en fonction des limites que l’on se fixe.

Par la suite, sous l’égide du Programme des Nations unies pour l’environnement, une véritable communauté scientifique internationale a vu le jour autour des analyses de cycle de vie, notamment grâce à la mise sur pied de la Life Cycle Initiative, qui réunit les spécialistes et diffuse cette approche.

La première étape d’une analyse de cycle de vie consiste à définir précisément l’objectif de l’analyse et le champ d’étude. Par exemple, l’analyse sur les sacs d’emplettes réalisée par le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) pour Recyc-Québec porte sur huit types de sacs faits de différentes matières (plastique oxodégradable, coton, plastique épais recyclé ou non…) utilisés au Québec. Et le résultat est influencé par toute une série de données : le moment et le lieu sur lesquels porte l’analyse, ce qu’on compare exactement (les caractéristiques précises de chaque sac en matière de matériau utilisé, de contenance, et de lieu et de mode de fabrication) et quel usage on fera du sac (le volume d’emplettes à emballer).

Les analystes doivent aussi fixer des balises à l’exercice. En effet, il est impossible de tout comptabiliser dans une analyse de cycle de vie, car cet exercice serait sans fin. Par exemple, pour calculer l’impact d’une voiture sur les émissions de GES, devrait-on tenir compte de la source d’énergie utilisée par chacune des usines dans le monde où sont fabriquées toutes les pièces de la voiture, et refaire le calcul chaque fois qu’un fournisseur change ? Pour être réalisable, l’analyse du cycle de vie doit forcément faire des approximations et négliger certains éléments.

Les calculs qui peuvent être effectués dépendent aussi des données disponibles et de leur fiabilité (sont-elles objectives ? de quand datent-elles ?…).

Il faut également considérer les impacts potentiels que l’on veut évaluer : va-t-on regarder les changements climatiques, l’utilisation des sols, des ressources naturelles, de l’eau, l’écotoxicité des rejets dans l’environnement, les effets sur la couche d’ozone, les problèmes liés à la santé humaine (par exemple, les effets engendrés par le smog) ?

Une fois les données recueillies, leur interprétation doit suivre certaines règles pour s’assurer de ne pas aller plus loin que ce que l’analyse peut indiquer. Ainsi, pour les sacs d’épicerie, les analystes ont considéré deux scénarios sur leur utilisation, qu’ils ont baptisés « petite emplette » (petit achat à l’épicerie du coin) et « grosse emplette » (épicerie de la semaine en voiture). Mais ils n’ont pu entrer dans leur analyse la répartition des achats selon ces deux modes de consommation, car elle est inconnue. Il en va de même pour le nombre de fois où les consommateurs oublient leurs sacs réutilisables à la maison ou dans l’auto, et le nombre de fois où les emballeurs doublent les sacs de plastique pour les solidifier. Or, tous ces facteurs influencent la différence d’impact entre les types de sacs.

Au final, la conclusion comporte donc une part d’incertitude, qui doit être spécifiée. Dans le cas des sacs, les chercheurs ont ainsi conclu que, sur la base d’une épicerie par semaine, les sacs réutilisables doivent être utilisés minimalement de 35 à 75 fois pour que leurs impacts sur les indicateurs environnementaux du cycle de vie soient équivalents ou meilleurs que ceux d’un sac en plastique à usage unique.

Est-ce à dire que Montréal a fait une erreur en bannissant ces derniers ? Non. Tout dépend du nombre de fois où les sacs réutilisables sont effectivement réutilisés, une donnée encore inconnue. L’analyse vient simplement éclairer le débat, en mettant en évidence les conclusions possibles et les données manquantes pour évaluer le bien-fondé de la décision prise. Elle permet aussi de mieux comprendre l’impact potentiel de diverses mesures (par exemple, privilégier certains types de sacs réutilisables moins dommageables) qui pourraient influencer le bilan écologique global.

Bien évidemment, une analyse du cycle de vie ne veut vraiment dire quelque chose que si elle est menée de manière rigoureuse. Dans le cas des sacs, l’analyse a été réalisée par le CIRAIG, un centre reconnu à l’échelle internationale pour son expertise dans ce genre d’exercice. Elle a aussi été publiée en intégralité, contrairement à certaines analyses effectuées à l’interne par des entreprises, ce qui permet sa lecture critique par d’autres spécialistes. On peut ainsi juger de la méthode utilisée, des références à des études antérieures (le Québec n’est pas le premier endroit au monde où on examine l’impact des sacs de plastique). Bref, c’est du solide.

En 2016, le CIRAIG avait réalisé, à la demande d’Hydro-Québec, une analyse du cycle de vie comparant les impacts de la voiture électrique et ceux de la voiture à essence pour une utilisation au Québec, sur la base d’un véhicule acheté en 2013 et parcourant 150 000 km au cours de sa vie. Le bilan des effets sur la santé humaine, la qualité des écosystèmes, l’épuisement des ressources fossiles et les changements climatiques était largement favorable au véhicule électrique, alors que la voiture traditionnelle était plus avantageuse du point de vue de l’épuisement des ressources minérales (surtout à cause du lithium entrant dans la composition des batteries).

Un tel exercice n’a pas été fait de manière rigoureuse pour comparer véhicules à hydrogène et voitures électriques. Actuellement, l’hydrogène est surtout produit à partir du pétrole et du gaz naturel. Il est donc probable que les voitures à hydrogène aient un plus grand impact sur les ressources fossiles et, indirectement, sur les changements climatiques que les véhicules électriques. Il faudrait voir aussi quelle est l’incidence sur les ressources minérales de la production des piles à combustible qui équipent les voitures à hydrogène, puisqu’elles contiennent du platine.

En attendant, s’il faut encourager quand même le développement de ces véhicules, à quel prix doit-on le faire ? La question est politique et, faute de connaître les détails de l’entente entre le gouvernement du Québec et Toyota, il est bien difficile d’en juger !

Dans la même catégorie
Boutique Voir & L'actualité

Obtenez jusqu’à 40% de plus pour votre prochaine sortie

10 commentaires
Les commentaires sont fermés.

Bonjour,

Merci pour cet article.

Trois points. 1) Sachant qu’il y a des inconnues inconnaissables en ce qui a trait à la consommation et l’utilisation des sacs de plastiques, comment fait-on alors pour en venir à une analyse qui permette de décider autrement qu’avec un pile ou face lorsque la problématique posée rencontre un tel écueil ? Comment réduit-on le bémol ?

2)Même si la transparence dans la présentation des données, du protocole (entier ou pertinent) et/ou de l’interprétation des résultats (paragraphe finissant en solide) est vitale pour permettre aux gens de juger du contenu et/ou de sa rigueur, ça n’est pas suffisant pour dire que c’est pertinent, valable ou même vrai. Ce que je veux dire est que, vu qu’une étude qui ne mentionnerait pas son protocole (entre autres) parce que celui-ci connu et éprouvé et donc, assumé être connu, ne serait pas pour autant pertinente (ou valable, ou vraie) et donc utilisable, devrait-elle être considérée à tout le moins suspecte ? (En espérant que ce paragraphe soit compréhensible)

3)Le lithium est plutôt abondant p/r à l’argent, l’or, le mercure, l’arsenic, l’étain, le molybdène ou l’antimoine, comparable au plomb, au cobalt, au gallium ; sa production annuelle est similaire à l’iode (abondance plus faible), inférieure à celle de l’étain, de l’antimoine, de l’arsenic, du plomb ou du cobalt et supérieur à celle de l’or ou du platine (tableau à la page https://fr.wikipedia.org/wiki/Abondance_des_éléments_dans_la_croûte_terrestre – sources en bas de cette page). Vu que le lithium n’a que peu d’incidence sur la vie sur terre (hormis sous forme de sels pour calmer les troubles bi-polaires), je me demande s’il ne devrait pas y avoir autre chose que son simple épuisement.

Il me semble qu’il manque beaucoup de choses dans cet article pour bien comprendre, i.e. comprendre avec un minimum de présupposés (même si légitimes) et il ouvre la porte à trop d’interrogations. J’en conviens qu’il ne s’agit pas d’un exercice de coin de table. Par conséquent, il me semble à nouveau qu’un tel sujet aurait dû faire l’objet d’une série d’articles plutôt que d’un seul. Serait-il possible qu’il puisse être repris afin d’aller plus en détails. À mon avis le Comment-ça-marche de l’analyse du cycle de vie, très répandue mais mal connue du public, mériterait un tel traitement.

Je suis contente qu’une recherche ait été faite à ce sujet, malgré les résultats aussi décevants. J’achète toujours des sacs réutilisables, mais je ne les utilise jamais puisque je les oublie toujours chez moi. C’est sûr que je ne vais jamais atteindre les 35 à 75 cas de réutilisations qu’il faut pour que ça vaille la peine, surtout quand on tient en compte les nombreuses fois où, faute de temps, je ne peux rentrer chez moi chercher mes sacs avant de faire les courses, donc j’opte pour les sacs en plastique… bannir les sacs en plastique poussera les personnes comme moi à peut-être mieux planifier nos sorties, ce qui fera gagner du temps en plus d’être une initiative écolo. Le fait de faire une sortie par semaine à la place de cinq courtes sorties est évidemment plus économiques aussi puisqu’on aura moins d’occasions pour dépenser frivolement.

Les analyses cycles de vie sont de vrais outils lorsque mis en place par des organismes pertinents. Le problème est que celles ci sont faites après des campagnes médiatiques organisées par les uns ou les autres basées sur du dogmatisme et non sur des études scientifiques. Ainsi lorsque que ces acv sont publiées ou même effectuées, le politique ou l’ong n’accepte que rarement de revenir en arrière sur ses positions . Reconnaître que le papier ou le coton est plus polluant pour l’environnement que le plastique si il n’est pas suffisamment réutilisé fait appel à une vraie réflexion sur ses certitudes. En conclure que la gestion des déchets en aval plutôt qu’une interdiction ou la réorientation vers une matière Alternative pire nécessite un peu de hauteur d’esprit. Malheureusement le dogmatisme l’emporte sur la science.

Bonjour,
Merci pour votre article.
L’analyse du cycle de vie est une méthode qui permet de montrer les impacts environnementaux d’un produit ou d’un service tout au long de son cycle de vie (http://www.adfine.fr/Environnement/Analyse-environnementale-de-produit), elle doit menée de manière rigoureuse afin de démontrer tous les bénéfices de cette démarche.
Il est dommage que cet outil ne soit pas utilisé davantage par les entreprises …

Un sac réutilisable a une durée de vie de plusieurs années alors qu’on a du mal à se rendre jusqu’à la maison sans qu’un sac de plastique fende en chemin. On l’achète pour le jeter.
Quand donc va-t-on se décider à régler le sort des petits sacs des comptoirs de fruits et légumes? Les consommateurs en déroulent deux fois trop pour leurs besoins, ça reste dans le chariot d’épicerie à l’extérieur et ça a tôt fait de s’envoler dans la nature.

Une vraie bouffée d’air frais que cet article qui présente des données scientifiques (quoiqu’incomplètes et incertaines, comme d’ailleurs souligné par l’auteure), plutôt que des mantras écologistes.

Pour ma part, j’ai toujours réutilisé des sacs en plastique supposés jetables et je connais de nombreuses personnes qui en faisaient autant. Ils servaient principalement de sacs à ordures. Maintenant, ces sacs-là, je dois les acheter. Ils sont en plastique et s’en vont aux sites d’enfouissement. Il me semble que l’on n’est pas plus avancé… Et je ne peux pas jeter les ordures dans la chute à déchets sans les emballer.

Question : est-ce que l’on vend plus de sacs à ordures depuis que certaines municipalités ont banni les sacs en plastique « jetables » ? En éliminant les sacs en plastique dans les commerces, sommes-nous en train de faire des économies pour les commerçants ou de réduire ce type de déchets ?

Enfin quelqu’un qui exprime une réalité importante et à laquelle je n’ai jamais eu réponse…

Actuellement, le gros de la production en hydrogène est faite en Amérique du Nord à partir des hydrocarbures du gaz naturel et notamment du méthane. Hormis le fait que techniquement ce type de production pourrait être réduite en matière d’emissions de gaz à effets de serre (entre autre par la captation du carbone), il convient de préciser que l’efficacité énergétique de l’hydrogène est actuellement pour un kilo du triple de celle de l’essence conventionnelle pour le même poids.

Ce qui justifiait jusqu’à présent de l’usage de gaz naturel dans cette production (on peut tout aussi bien utiliser des biogaz), c’était essentiellement le coût de production. Cette donne est en train de changer. D’abord parce qu’on peut produire à partir d’énergie renouvelables, solaire ou éolien en plus de l’hydro-électricité ; encore parce que les techniques de production sont en évolution.

Les coûts des systèmes par électrolyse de l’eau sont en train de baisser — on devrait également pouvoir se dispenser du platine -, d’autres méthodes de production prometteuses pourraient également être employées à plus grande échelle dans le temps. Notamment par l’usage du nitrure de carbone (une technique inspirée de la photosynthèse des plantes).

Si la technologie retenue pour la Toyota Mirail est celle de la pile à combustible, donc c’est une automobile électrique dont la pile est alimentée par de l’hydrogène. Les ingénieurs et les constructeurs travaillent aussi sur des moteurs à explosion conventionnels avec pour carburant l’hydrogène. Auxquels s’adjoignent des modèles hybrides (moteur à explosion et pile à combustible).

Même les VE (véhicules électriques) pourraient être équipés d’un réservoir complémentaire d’hydrogène ce qui augmenterait considérablement leur rayon d’action. Cette technologie est notamment mise à l’essai pour le véhicule utilitaire Renault Kangoo Z.E. qui équipe les véhicules de La Poste (France), ce qui permet de faire passer l’autonomie de l’ordre de 100 à 300 kilomètres.

Si la Mirail offre une autonomie de 500 kilomètres, d’autres véhicules devraient être commercialisés avec des rayons d’action encore supérieurs. À noter que la Mirail est apparemment très efficace par temps froid, elle conserve donc une autonomie pratiquement équivalente en tous temps.

Sa mise à l’essai au Québec devrait permettre d’en apprécier les performances réelles dans nos conditions hivernales.

Ces usages ne se limitent pas aux automobiles, ils sont annexés peu à peu à l’industrie du transport : camionnage et transports en commun. Sans compter les transports maritimes et l’aviation.

Si le cycle de vie est important pour atteindre des objectifs de consommation responsable. Il convient encore de préciser que nous entrons seulement dans un nouveau cycle de production. Tout ceci devrait probablement à terme mener à une révolution industrielle dont il est encore difficile pour le moment de connaitre toutes les retombées positives, comme les retombées négatives puisque rien n’indique comme dans tout processus de production : qu’il n’y en aura pas.

À noter que les sacs à provision réutilisables sont réputés être de véritables nids à bactéries. Comme les miens dépassent largement les 75 utilisations, ils doivent être à l’heure actuelle absolument ragoutants…. Devrais-je les remplacer ? Mais comment et par qui seront-ils recyclés ? Et puis les remplacer par quoi ?

Les sacs sont lavables. J’utilise les miens depuis des années et je n’en ai pas jeté un seul depuis, et je les lave régulièrement. Il y en a en permanence dans mon auto et même un plié dans mon sac à main pour les petites courses de dernière minute. Si les gens doivent payer pour leurs sacs à ordures en plastique, ils ne les laisseront pas traîner à moitié vides n’importe où. C’est juste une question de changer ses habitudes.

Je trouve pas logique ,qu’ont nous enlève nous sacs d’épicerie , pharmacie , etc ,et je regarde le recyclage sur le rebord des trottoirs, il y a des montagnes de sacs de plastique bleue , blanc (un sac de recyclage pour moi représente au moins 10 sacs d’épicerie ou pharmacie ,
faite le tour des rues les jours qu’ils ramassent ,pour vous rendre conte a quel point il y en as horrible )chercher l’erreurs … de toute façons nous allons en acheter a l’épicerie ,ils faut placer un sac dans notre poubelle maison ,merci de me lire bonne journée (pensée c’est importent )