Volkswagen: la pointe de l’iceberg

Tout comme le dopage a longtemps été un secret de Polichinelle dans le cyclisme, le fait que les voitures consomment plus et émettent plus de polluants dans la vraie vie que lors des tests est bien documenté et depuis longtemps.

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Si votre confiance envers les constructeurs automobiles a été ébranlée par les tests truqués de Volkswagen, j’ai des petites nouvelles pour vous. D’abord, le problème n’est ni nouveau ni limité au constructeur allemand. La triche aux tests antipollutions existe depuis longtemps. Ensuite, les autorités publiques font preuve de beaucoup de complaisance dans ce domaine. Qui plus est, les constructeurs de voitures se moquent de vous quand ils affirment faire tout leur possible pour limiter la pollution sans augmenter le prix des voitures ou amoindrir leurs performances.

Sachant que les voitures représentent une des plus importantes sources d’émissions de gaz à effet de serre au monde (35 % des émissions totales au Québec), il est plus que temps de serrer la vis!

Dans les années 1990, l’informatique est montée massivement à bord des voitures, dont le fonctionnement des moteurs et autres équipements dépendent de plus en plus souvent d’«unités de commandes électroniques» (ECU, dans le jargon), qui règlent automatiquement toutes sortes de commandes en fonction de données recueillies par des capteurs. Pour les constructeurs, il est alors devenu très tentant de tricher aux tests d’homologation, puisqu’il suffit d’insérer quelques lignes de code dans un programme pour repérer, par ces capteurs, les conditions d’un test.

Les constructeurs ne s’en sont pas privés.

En 1995, General Motors a été condamné à 11 millions de dollars d’amende pour avoir utilisé un programme de triche du même acabit que celui de Volkswagen. Sachant que ni le chauffage ni la climatisation n’étaient utilisés lors des tests antipollutions de l’Agence de protection de l’environnement américaine (EPA), le constructeur avait inséré dans l’ECU de plusieurs modèles quelques lignes de code qui permettaient d’enrichir le mélange carburant-oxygène seulement quand le chauffage ou la climatisation étaient en marche.

Lors des tests, les voitures produisaient ainsi moins que les 3,4 g par litre de monoxyde de carbone autorisés par la norme américaine. Mais en situation réelle, avec la climatisation ou le chauffage allumés, comme c’est très souvent le cas, elles en émettaient trois fois plus!

En 1996, Honda a passé une entente à l’amiable avec l’EPA après avoir installé un programme qui désactivait le voyant visant à signaler au conducteur un problème dans le système antipollution de sa voiture.

La même année, l’EPA a forcé Ford à rappeler 60 000 Econoline, parce que le système de régulation des oxydes d’azote (NOx) était programmé pour se désactiver quand le véhicule dépassait une certaine vitesse, supérieure à celle à laquelle les tests étaient réalisés… mais inférieure à la vitesse moyenne sur les autoroutes américaines.

En 1998, sept constructeurs de camions (dont Renault et Volvo) ont payé un milliard de dollars d’amende pour exactement la même raison.

Depuis, les constructeurs semblaient avoir appris la leçon, et plus aucune fraude n’a été repérée. À moins que, tout comme les sportifs qui se dopent, ils aient simplement trouvé le moyen d’être plus rusés que les organismes de contrôle… L’histoire de VW ne vous rappelle pas celle de Lance Armstrong?

À l’instar du dopage, qui a longtemps été un secret de Polichinelle dans le cyclisme, le fait que les voitures consomment plus et émettent plus de polluants dans la vraie vie que lors des tests est bien documenté, et depuis longtemps.

En 2012, par exemple, l’organisme néerlandais de recherche sous contrat TNO a remis un rapport détaillé à la Commission européenne sur toutes les stratégies utilisées par les constructeurs automobiles pour obtenir de meilleurs résultats aux tests d’émissions de CO2 nécessaires pour obtenir l’homologation de leurs véhicules.

En plus du jeu sur les commandes électroniques, programmées pour répondre de façon optimale aux tests, les constructeurs font appel à toutes sortes de «ruses» pour mieux faire paraître les prototypes qu’ils fournissent aux autorités: surgonflage des pneus, utilisation de lubrifiants spéciaux, déconnexion temporaire de l’alternateur pour éviter la recharge de la batterie, petites modifications à la carrosserie pour améliorer l’aérodynamisme… C’est le paradis de la triche!

Selon l’International Council on Clean Transportation (ICCT), l’organisme qui a épinglé Volkswagen, nombre de voitures — dont des Mercedes, Renault et Peugeot – émettraient jusqu’à 50 % moins de CO2 lors des tests européens que dans la vraie vie! Pire, l’écart entre les résultats aux tests et les données réelles ne cesse de se creuser: il était en moyenne de 8 % en 2001, il a atteint 38 % en 2014. À lire sur ce sujet, le rapport Mind The Gap, de l’ONG belge Transport&Environment. Sidérant!

C’est sans doute le prochain gros scandale dans le monde de l’auto.

Les autorités sont au courant, mais elles tardent à réagir. Pourtant, même l’utilisation de logiciels de triche pour manipuler les émissions de NOx était devenue difficile à ignorer.

Depuis 2007, des chercheurs du Joint Research Center européen ont montré à plusieurs reprises que les diésels émettent beaucoup plus de NOx en situation réelle que lors des tests.

En 2013, ils ont remis un rapport (pdf) à la Commission européenne qui fait expressément mention des logiciels de triche comme celui utilisé par Volkswagen, conseillant aux autorités de réviser les procédures pour inclure des tests en conduite réelle, dont il serait très difficile de falsifier les résultats. Mais leur demande n’a toujours pas été entendue… Et la fraude a été détectée aux États-Unis.

Parce qu’elle représente beaucoup d’emplois et fait vivre beaucoup de sous-traitants, l’industrie automobile a toujours une oreille très attentive des autorités, et les organismes comme l’ICCT ont bien du mal à faire aboutir leurs dossiers auprès des régulateurs.

Il a ainsi fallu des années à l’EPA, et encore plus aux autorités canadiennes, pour reconnaître en partie que les tests visant à évaluer les cotes de consommation de carburant, élaborés dans les années 1970, étaient complètement dépassés.

Jusqu’en 2008 aux États-Unis et jusqu’à cette année au Canada, pour réaliser ces tests, les pouvoirs publics considéraient par exemple qu’une accélération maximale consistait à passer de de 0 à 80 km/h en une minute, alors que la plupart des voitures et VUS sont capables de passer de 0 à 100 km/h en moins de 15 secondes. La vitesse utilisée pour tester la consommation sur autoroute était de 96 km/h, alors que la vitesse limite sur nombre d’autoroutes américaines est de 120 ou 128 km/h. Et les tests se faisaient sans climatisation ni chauffage en marche!

En 2008, enfin, l’EPA a ajouté trois tests à ces derniers, pour vérifier la consommation par temps froid, avec la climatisation et à vitesse plus élevée. Et corrigé les valeurs obtenues en leur ajoutant une marge de 10 % à 15 %, pour mieux refléter les consommations réelles.

Monsieur Harper, pouvez-vous m’expliquer pourquoi il a fallu sept ans de plus au ministère des Ressources naturelles du Canada pour en faire autant et adopter les tests à cinq cycles cette année seulement? Pendant tout ce temps, on a largement sous-estimé la consommation des voitures (d’environ 20 %!), et donc la pollution qu’elles engendrent. Un bon moyen de faire très bien paraître les voitures aux yeux des consommateurs et de minimiser une source de pollution pourtant majeure!

Des efforts, vraiment?

En 2008, des experts américains et britanniques estimaient que de simples améliorations techniques faisant appel à des technologies peu coûteuses et déjà au point pourraient faire baisser d’au moins 30 % la consommation moyenne des voitures d’ici 2018. Même si des gains ont été enregistrés, on est encore très, très loin du compte. Les nouveaux modèles beaucoup moins énergivores sont rares, et offerts seulement là où les lois l’exigent.

Par exemple, le modèle 2008 de la Toyota Matrix automatique consommait 8,7 litres d’essence aux 100 km, selon la cote de consommation officielle, et émettait 200 g de CO2 par kilomètre. Le modèle 2014 consomme 8,5 litres aux 100 km et émet 196 g de CO2.

À ce rythme-là, la route sera longue!

Toyota sait pourtant très bien limiter la consommation de ses voitures, en jouant notamment sur leur aérodynamisme. Le coefficient de traînée — chiffre qui indique la résistance à l’air, ce qui influence donc énormément la consommation d’une voiture —de la Toyota Prius est de 0,25; elle est donc profilée pour consommer peu. Celui d’une berline ordinaire se situe autour de 0,35 à 0,45, et celui d’un VUS dépasse souvent 0,8. Il y a toute une marge de progrès, qui ne coûte presque rien et ne change à peu près rien non plus aux autres performances des voitures!

Pouvez-vous aussi m’expliquer pourquoi certains constructeurs offrent des versions hybrides ou électriques de leurs voitures en Californie ou en Europe… mais pas au Québec? La pétition pour une loi Zéro Émission, déposée en septembre 2014 à l’Assemblée nationale, a été signée par 8 634 Québécois. Monsieur Couillard, il est temps d’agir!

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«Les autorités sont au courant, mais elles tardent à réagir.»

La question est: pourquoi?

Mais la tricherie, Guillaume, le profit individuel universalisé. Un mal qui a toujours existé depuis la création de l’humain, dans l’Eden ,Eve n’a pas résistée aux promesses du serpent et a croquée la pomme … ce que l’humanite fait depuis: Où il y a de l’Homme il y a de l’HOMMERIE … C’est la vie !!!

Oui, il y a toujours du bon comme du mauvais. Mais si on lâche un peu les récits bibliques. On peut s’apercevoir aussi que ou il y a de l’homme, il y a pas juste des conneries. Les voitures électriques prendront bientôt le marché pour régler ces histoires tristes. Regardons vers l’avant et adoptons une loi zéro-émission et allons vers du transport collectifs efficace. Sous aucuns prétextes on a accepter ces situations.

C’est bien beau les voitures électriques (et j’y suis pourtant très favorable) et le transport en commun, mais à moins de déménager tout le monde du Québec dans les quatre principales villes, il me parait qu’encore une fois, ce sont les régions qui vont payer le gros prix tant à l’achat que pour le service. Pour ce qui est du transport en commun, le jour où il me coûtera moins cher de prendre l’autobus pour aller de Rivière-du-Loup à Québec, je laisserai mon auto de côté. D’ici là, je laisse les grandes rhétoriques aux verts bien-pensants qui changent leurs gadgets électroniques chaque année et qui encouragent ainsi les grands fabricants à produire encore plus de produits polluants jetables aux six mois.

Le véhicule électrique semble s’imposer de plus en plus comme étant la façon la plus efficace de lutte contre la pollution atmosphérique.

Au Québec, on peut compter sur l’hydro-électricité pour recharger les batteries des voitures électriques. En Amérique du Nord, Europe et Asie, environ 80% de l’électricité est produite par des centrales alimentées soit au charbon, diesel ou le nucléaire. Présentement, un déploiement à grande échelle de la voiture électrique ne fera que déplacer la pollution, des villes vers les sites de production d’électricité.

Benoit, une voiture bloquée dans le traffic consomme de l’essence sans produire aucun travail. De plus, les voitures électriques sont majoritairement rechargées la nuit, un moment ou les centrales au charbon ne produisent pas par faute de demande mais continue de polluer. Comme l’électricité est produite avec de la vapeur, les centrales au charbon continuent de chauffer leur eau meme la nuit sans produire aucune électricité. Donc vous enlever la pollution des voitures bloquées dans le traffic et vous produisez de l’électricité pendant les temps morts des centrales au charbon. Vous etges gagnant dans les 2 cas et vous diminuez aisni la pollution.

De plus, saviez-vous que la quantité d’électricité rquise pour produire un litre d’essence qui fait avancer un véhicule de 10 km est plus grande que la quantité d’électricité requise pour faire cette meme distance en véhicule électrique. Donc votre argument ne tient pas la route. Pour produire de l’essence, ca prend beaucoup beaucoup beaucoup d’électricité.

L’image d’accroche de votre article est jolie, mais représente peu les Volkswagen impliquées. Et, pour en avoir une 1966, je peux vous garantir qu’elle pollue celle là!

Bon article mais l’auteure semble mélanger un peu les choses: normes antipolluantes et normes de consomation, ce qui sont des choses très différentes même si les deux ont des effets sur l’environnement. Certes, pour ce qui est des manufacturiers qui trichent sciemment pour contourner les normes, ils doivent êtres punie de façon exemplaire. Pas de doutes là-dessus, car la pollution affecte l’envrionnement mais aussi nous les humains ! Et oui, les gouvernements doivent faire plus, mais ça implique investir de l’argent. Peut-être que les normes doivent êtres élargies et harmonisés entre les états pour pouvoir faire front commun et partager par ce fait les efforts de contrôles ? Il faut aussi agir en premier là où l’impact serait le plus important: dans le case des diésels, on ne contrôle peu ou pas les émissions polluantes des véhicules lourds (camions, autobus, etc…). Ce sont eux après tout qui brûlent la majorité du diesel en Amérique du Nord ! Pour ce qui est de la consommation, il faut faire attention. L’objectif des normes n’est pas de fournir des chiffres absolue de consomation mais plutôt d’offrir au consomateur un outil de comparaison. Ça fini que la consomation dans la vraie vie est controlé par le pied de la personne qui appuie sur l’accélérateur, et selon ce que je constante tous les jours, ça n’inquiète pas grand monde…

Incroyable que les gouvernements laisse faire. Vraiment inacceptable. Très bon article. Cependant il était absolument inutile de parler de M. Harper dans ce contexte. Pensez vous que M. Harper lui même est responsable de ne pas avoir agit? Ne croyez vous pas que cela a affaire avec le laxisme de la fonction public et du ministère responsable. De tourner ce scandale en affaire contre un politicien diminue votre article.

Bon point! Justement n’est-il pas du ressort des consommateurs de faire des choix plus éclairés et de considéré la voiture électrique à leurs prochain achat si cela coïncide à leurs besoins ? Changer un peu ses habitudes n’est rien de grave.

M. Harper avec l’équipe de son bureau contrôle tout comme l’a montré l’affaire Doffy. Il a nommé des gens pro pétrole pour diriger l’appareil gouvernemental et a donné des directives pour que les scientifiques et les fonctionnaires soient muselés. Le « laxisme de la fonction publique » est commandé d’en haut. Le petit ingénieur ou technicien qui aurait découvert une tricherie ou une faiblesse dans les procédures d’essais fait des rapports qu’on enterre à tous les niveaux.

M. Harper, ses ministres et leurs équipes sont responsables des gaffes gouvernementales. Ses amis des pétrolières n’ont aucun intérêt à réduire la consommation des véhicules.

Faut pas être naïfs.

Bonjour, Madame Borde,

Merci pour votre article. Mais une question cependant: y aurait-il eu une coquille dans vos chiffres sur la Matrix? Comment 8,5 litres d’essence, soit environ 8,5 kg, peuvent-ils générer 20 kg de gaz (100 X 200g)?

Les chiffres sont bons. L’essence est composée d’atomes de carbone et d’hydrogènes reliés entre eux, selon une formule du genre (CH2)x. Lorsqu’elle brûle, on ajoute de l’oxygène au carbone et à l’hydrogène pour former de l’eau (H2O) et du CO2. La masse de gaz CO2 sera donc plus grande que la masse de l’essence par un facteur d’environ 3 (On passe de (CH2)x à x CO2, d’une masse de 14x à 44x). Lorsqu’on inclut la densité de l’essence, qui est d’environ de 0.73 g/ml, on peut arriver au chiffre de 20 kg de CO2 par 100 km.

Le principal gaz à effet de serre et le plus important produit de la combustion d’un hydrocarbure est le CO2. Le Carbone provient du carburant alors que l’Oxygène provient de l’air. Voilà pourquoi la combustion d’un kg d’essence produit beaucoup plus d’un kg de CO2. L’autre produit principal de la combustion est H20 mais ce n’est pas un GES.

Ce n’est pas le Québec, avec son marché minuscule qui pourra faire changer les normes en vigueur en Amérique.. Monsieur Couillard ou tout autre gouvernement provincial n’y pourra rien changer. Comme on le sait, ou pas, c’est l’état de Californie qui impose les normes les plus contraignantes à l’industrie automobile.

Mme Borde! Encore la faute à Harper!!!!!!! La lecture aurait pu être pourquoi le Canada a attendu 7 ans avant……

Sincèrement de kessé que Harper en particulier ou si vous voulez Obama,Hollande,Merkel ect… vient faire dans votre article!! Expliquez-moi ça?

Exact…

Comme tout bon journaliste gauchiste, fallait bien que Mme. Borde fasse du « Harper bashing ». Un classique chez les socialistes dirigistes qui hantent nos médias.

Au moins, elle n’a pas écrit que « Harpeur » sortait la nuit pour manger nos enfants…

Les politiciens travaillent pour se mettre à l’avant, et mettre les autres un pas en arrières (député et ministre). De plus, on dit le gouvernement Harper.

Justement, ce gouvernement Harper par ces choix politique orienté la politique canadienne dans une direction plutôt qu’une autre. D’où le lien entre les choix politique d’Harper et les normes/inspection/validation sur les émissions des véhicules.

En cette période d’élection, les gens votent pour un partie ou pour un autre pour plusieurs raison/valeur. Sinon, à quoi bon d’élire un gouvernements s,ils n’ont aucun impact sur les fonctionnaires, ministères, etc.

Il serait peut-être opportun de relancer la pétition pour la Loi Zéro Émission maintenant que la population est mieux informée.

Stephen Harper nous disait récemment qu’il ne voudrait pas que sa fille ait à se voiler mais il ne semble pas être aussi rebuté à l’idée de la voir obligée de porter un masque respiratoire comme doivent le faire les Chinois. Après avoir condamné les scientifiques qui travaillent pour le gouvernement fédéral au silence Stephen Harper devra lui aussi voir sa progéniture subir les conséquences de ses désastreuses politiques écologiques.

Les cachotteries et les tricheries dans le monde de l’automobile ne datent pas d’hier. C’est juste que de nos jours, il s’agit de questions plus complexes impliquant une technologie très avancée et ce, tant pour l’établissement et la vérification des normes que pour inventer des moyens de les contourner. Mais hier comme aujourd’hui, l’élément motivateur est le même: Le FRIC.
Le livre de J.Patrick Wright, (On a Clear Day You Can See General Motors) paru en 1979 et inspiré des confidences de John Z. de Lorean sur la General Motors en est une preuve. Et avant eux, il y avait eu Ralph Nader et son Unsafe at Any Speed.
Et l’appât du gain -greed- étant ce qu’il est, ça ne va pas changer. Les moyens vont juste se raffiner encore davantage. Et cela n’est pas exclusif au monde de l’auto. C’est pareil dans l’alimentation préparée en usine qui est trop souvent remplei de «cochonneries», dans le médicament mal testé et mis en marché trop vite, dans les électro ménagers préprogrammées pour tomber en panne, et la liste pourrait s,’allonger jusqu’à plus soif.
Allez, bon courage et bonne chance tout le monde. Et à ceux qui s’en remplissent les poches, je leur souhaite une panne de moteur de leur jet privé en route vers un de leurs paradis fiscaux. 🙂

Quel plaisir de lire cet article qui donne l’heure juste. Merci d’avoir fait un travail fouillé par l’utilisation de sources scientifique et fiable.

Volkswagen fait l’objet de nombreuses poursuites judiciaires. Reste à voir si elle cherchera à établir les tricheries des autres constructeurs pour tenter de réduire sa culpabilité. En Cour de justice ou par des fuites gentiment orchestrées. À suivre…

Une pétition signé par 8634!!!! C’est quoi ça?? 2/3 étaient probablement des cyclistes.

Cet article comporte certains éléments intéressant mais est aussi tendancieux et dénote aussi un certain manque de jugement et de perspective.

D’abord en parlant de pointe de l’iceberg on mélange tout en insinuant que toutes les entreprises recourent à des stratagèmes similaires à celui de VW pour déjouer les tests. Pourtant en trichant pour déjouer les test Volkswagen se démarque nettement des autres qui n’ont fait que s’assurer que leur voiture passerait les test en situation contrôlée. Pour faire une analogie il est normal pour un étudiant de se préparer à un examen en concentrant ses efforts sur ce qu’il croit que le professeur va vouloir évaluer, tricher durant le test est une toute autre histoire et appelle un jugement fort différent.

D’autre part tout monde sait depuis longtemps que les cotes de consommation (et d’émissions) s’appliquent à des conditions de conduites contrôlées qui ne reflètent pas la vraie vie, où on roule plus vite, accélère plus brusquement et utilise (de plus en plus) l’air climatisé, etc… Il est donc tout à fait normal de s’attendre à des résultats différents quand les conditions sont différentes.

Aussi cet article manque clairement de perspective en omettant de mentionner que nonobstant les problèmes avec les tests la consommation et la quantité d’émissions ont été fortement réduites avec les années. Ces progrès se poursuivent grâces aux innovations mises en œuvre par les entreprises avant tout pour satisfaire leur clientèle. Je pense que vous sous-estimez la volonté des entreprise de mieux faire sur ces sujets et surestimez le rôle des gouvernements dans ces progrès mais ce n’est pas surprenant au Québec où on pense que le gouvernement est la solution à tout…