Électrification: pourquoi le Québec traîne la patte ?

L’actualité se penche sur la question avec Pierre Ducharme, président de la société-conseil Marcon, spécialisée en recherche marketing, en stratégie et en gestion. 

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Pierre Ducharme (Photo: Joannie Lafrenière pour L’actualité)

Le Québec chemine cahin-caha vers l’électrification des transports en commun. Alors que Montréal met à l’essai cette année ses trois premiers autobus électriques, une soixantaine de villes européennes avancent à grands pas, à commencer par Londres, où un bus sur cinq est déjà électrique.

L’actualité se penche sur la question avec Pierre Ducharme, président de la société-conseil Marcon, spécialisée en recherche marketing, en stratégie et en gestion. À titre de membre fondateur de l’Institut de l’évolution du transport, Pierre Ducharme s’intéresse depuis longtemps à l’avenir des transports en commun.

 Qu’est-ce qui incite les villes à passer à l’électrique ?

Le défi d’électrifier un système de transport public est davantage politique que technologique. Edmonton, par exemple, aura un petit parc de véhicules électriques d’ici 2018 ou 2019. Comme cette ville est la capitale de la province des sables bitumineux, le maire voulait en « reverdir » la réputation.

Toutes les villes qui électrifient leurs transports publics ont une vision à long terme. Elles sont conscientes que la population vieillit, que les gens perdront leur permis de conduire et se replieront sur les transports en commun. Il leur faut donc se doter d’infrastructures pour offrir les services nécessaires. 

Aux États-Unis, c’est la même chose ?

La société de transport en commun de Foothill, près de Los Angeles, a récemment annoncé que son parc d’autobus sera entièrement électrique en 2030. Aux États-Unis, c’est le gouvernement fédéral qui soutient la majorité des investissements en transport public, et l’administration fédérale des transports (FTA) a créé un programme qui avantage l’autobus électrique par rapport au diésel.

 La Chine est très avancée en la matière. Est-ce encore la politique qui explique cela ?

Oui, la Chine achète plus de 98 % des autobus électriques vendus dans le monde. Son but est de contrer la pollution, qui est excessive. Et il y a urgence : chaque année, les Chinois construisent deux villes de la taille de Montréal !

 Mais un autobus électrique ne coûte-t-il pas deux fois plus cher qu’un autobus au diésel, soit environ un million de dollars ?

Oui, mais le prix d’achat est à la baisse, car le coût des batteries diminue très vite, puisqu’on en produit davantage. Selon nos études, il faut plutôt comparer l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Et là, le coût d’un autobus électrique est très comparable à un autre. Il coûte, en effet, beaucoup moins cher à exploiter en carburant — surtout au Québec, en raison du faible prix de l’électricité. Les frais d’entretien d’un autobus électrique sont aussi beaucoup moindres.

Le grand problème de l’électrification des autobus, c’est la technologie des batteries et de la recharge, qui limite l’autonomie des véhicules. Où en sommes-nous ?

Actuellement, il existe trois technologies de recharge. La recharge à une borne installée à la fin du circuit de l’autobus. C’est cette technologie que s’apprête à choisir Montréal. Il y a ensuite la recharge occasionnelle, qui se fait en six à huit secondes aux arrêts de l’autobus, par champ magnétique, sans branchement. Enfin, il y a la recharge lente, qui se fait au garage, la nuit, en quatre ou cinq heures.

En Californie, la société Proterra a conçu un autobus qui peut parcourir 550 km sur une seule recharge nocturne. Les coûts des infrastructures pour le faire rouler sont bien moindres, parce qu’il faut beaucoup moins de stations de recharge.

 La Société des transports de Montréal a promis le tout électrique en 2040. Il faudra donc remplacer les autobus par centaines…

La Société ne remplacera pas tout son parc en même temps, mais graduellement, en fonction de la durée de vie des autobus, qui est de 18 ans. Il faudrait donc qu’elle commence à faire des appels d’offres en 2020, de façon à mettre ses premiers autobus en service en 2022, et les avoir tous remplacés en 2040.

 Montréal a-t-elle fait un bon choix technologique en achetant trois autobus LFSe, de Nova Bus, une entreprise québécoise ?

Bonne question. Au lieu de concevoir un autobus électrique pour maximiser son autonomie, Nova Bus s’est contentée d’adapter son modèle LFS, qui circule dans les rues de Montréal actuellement. L’entreprise a remplacé le moteur diésel par un moteur électrique et a ajouté des batteries !

Comme c’est un autobus lourd, dans lequel on ne peut pas mettre beaucoup de batteries, son autonomie se limite à environ 30 km. Or, à Montréal, un autobus parcourt au moins cinq fois cette distance chaque jour. Il faut donc recharger ses batteries à la fin de son circuit. Le coût des infrastructures de recharge devient alors prohibitif, car 1 771 autobus en moyenne circulent chaque jour. Une électrification complète avec le modèle LFSe exigerait 295 stations de recharge à un prix de 800 000 dollars chacune. C’est donc 240 millions de dollars d’infrastructures ! Il n’y a pas d’avenir pour ces autobus-là.

Réponse de la STM

Si la Société des transports de Montréal avance lentement vers l’électrification de son parc d’autobus, c’est… par prudence.

« Il est trop tôt pour affirmer que notre choix est fait », dit François Chamberland, directeur de l’ingénierie, des infrastructures et des projets majeurs à la Société de transport de Montréal, au sujet du LFSe. Cet autobus électrique d’une autonomie de 30 km sera testé ce printemps sur la ligne 36, dans le quartier Notre-Dame-de-Grâce. « Nous désirons mener des essais pour faire le meilleur choix, en tenant compte de notre climat, de la longueur des circuits et de la topographie », poursuit François Chamberland.

La STM a par ailleurs testé un autobus à recharge lente, qui permet de maintenir les bus en service toute la journée sans limite de kilométrage.

Si un véhicule a été nommé voiture verte de l’année 2017 et voiture nord-américaine de l’année 2017, c’est parce qu’il se distingue sur le plan de la durabilité et de la commodité. La Chevrolet Bolt EV en est l’exemple parfait. Imaginez ne plus devoir faire le plein, grâce à une batterie durable d’avant-garde qui permet à votre véhicule de parcourir 383 km en mode entièrement électrique, sans produire de gaz d’échappement.

Avec la Bolt EV, place à l’efficacité grâce à deux fonctionnalités qui vous permettront d’optimiser vos déplacements : le système de freinage Regen on Demand et le système de conduite à une pédale. Le premier vous permet de ralentir sans utiliser les freins en tirant tout bonnement une palette sur le volant. L’énergie qui est normalement perdue lors du freinage est alors convertie en électricité utilisable, puis transférée vers la batterie.

Le système de conduite à une pédale fonctionne de façon similaire. Quand vous roulez à faible vitesse, il vous permet de ralentir et d’immobiliser votre véhicule en lâchant la pédale de l’accélérateur, tout simplement, ce qui contribue à réduire l’utilisation des freins et à accroître l’autonomie du véhicule. Ces fonctionnalités sont bénéfiques pour l’environnement… et votre portefeuille.

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5 commentaires
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Bonjour Mme Marlow, sans vouloir être trop « méchant », votre invité/spécialiste y connaît peu en électrification. A preuve, au niveau des autobus, l’option « induction magnétique » est interdite en Suisse et le sera bientôt en Europe. La raison? Imaginez un usager (avec pacemaker) qui attend le bus et dont le champ magnétique s’active à l’approche du bus… Un champ magnétique très puissant puisque la distance entre le circuit et le bus (10 -20 cm) obligerait à utiliser un champ extrêmement puissant.

Et, pour commenter sur les bus, seules 3 options sont considérées: beaucoup de batteries dans le bus pour fonctionner toute la journée, beaucoup de batteries également à être rechargées à des stations terminales ou encore suffisamment de batteries pour être rechargées tout au long du parcours (« biberonnage »). Voir le système de Volvo et celui d’ABB (testé pendant 3 années à Genève et en déploiment à Genève et à Ostersund).

J’estime que des informations mauvaises transmises au public via des publications à grande diffusion ne font qu’induire la population vers une mauvaise compréhension des enjeux.

Jean-Marc Pelletier, ing.

Bonjour M. Ducharme
vous focalisez sur le 800 000 $ du chargeur rapide, mais oubliez de dire qu’il sera utilisé par 6 autobus, ce qui ramène le coût à 133 000 $ par autobus. Or, pour une recharge lente au garage la nuit, ça va prendre un chargeur de 100 kW à 150 kW par autobus, qui va coûter au dessus de 100 000 $. Par ailleurs, ça va prendre une batterie beaucoup plus grosse (250 kWh de plus) pour parcourir 250 km/jour, même en hiver au Québec. Et le prix actuel des batteries pour autobus est autour de 800 $/kWh, ce qui fait 200 000 $ de plus pour une grosse batterie. Même en divisant par deux ce coût, on dépasse, en incluant le coût des chargeurs, le coût d’un autobus à recharge rapide sur rue comme le LFSe développé par Novabus.

De plus, comme je l’ai démontré dans un de mes articles (http://roulezelectrique.com/quelle-technologie-pour-les-autobus-electriques-recharge-lente-ou-recharge-rapide/ ), un autobus avec une grosse batterie peut embarquer 60 passagers au lieu de 80, dû au poids de la grosse batterie qui limite le nombre de passagers, pour ne pas briser la voirie (réglementation du ministère des transports). Ça veut donc dire que ça va prendre 4 autobus à grosse batterie (une recharge lente de nuit) au lieu de 3 autobus à petite batterie (recharge rapide sur rue). Il faudrait donc acheter 33 % plus d’autobus pour le même service, embaucher 33 % de plus de chauffeurs, ET augmenter la superficie des garages de 33 % également, ce qui n’est pas peu dire.

Par conséquent, pour moi, l’autobus à recharge rapide constitue une bonne solution. Par ailleurs, puisque tous les autobus ne roulent pas toute la journée, celles qui font les heures de pointe et rentrent au garage pour quelques heures pourraient se limiter à une autonomie de 125 km au lieu de 250 km et se recharger au garage la nuit et dans le milieu de la journée avec un chargeur de seulement 50 kW, en ne transportant qu’une dizaine de passagers en moins, en attendant que le poids des batteries diminue. Il y a donc de la place pour les deux types de recharge (rapide sur rue et lente au garage) si on est raisonnable sur la grosseur de batterie.

La technologie des véhicules électriques et de leurs batteries évoluent très rapidement. Le marché des autobus électriques et la compétition progressent à un rythme étonnant. Mais la STM dit vouloir faire l’essai des 3 autobus de la québécoise NovaBus … pendant 3 ans … une éternité dans ce domaine.

Après un an d’essais, la STM devrait déjà enchaîner une autre étape de mise en service.

En 18 ans de durée de vie, il faudrait que le contrat avec NovaBus prévoit le remplacement des batteries par des nouvelles afin de les tenir à jour avec les nouvelles technologies; un remplacement aux 6 ans serait de mise surtout pour les premières versions des autobus. De cette façon, la STM aurait une protection contre l’obsolescence ainsi qu’une garantie de pouvoir les faire évoluer; avec le temps, leur autonomie pourrait doubler voir quadrupler .

Comme la technologie se diversifie et si on veut être sérieux au Québec dans l’électrification des transports en commun, il ne faudrait pas attendre 3 ans avant de déclencher d’autres projets d’autobus électriques. Pendant que nous en testons 3 exemplaires, des entreprises comme Proterra produisent déjà des milliers d’autobus électriques et la Chine encore plus. La compétition est au galop pendant que nous avançons à pas de tortue!

« La compétition est au galop pendant que nous avançons à pas de tortue! » (sic)

Mais c’est bien la tortue qui a gagné la course…

La technologie évolue rapidement…raison de plus pour prendre bien son temps.

Titre trompeur de l’Actualité : La MOITIÉ de VE au Canade se trouvent au Québec.