La grande aventure électrique

Imaginez un instant qu’en 2050, il ne reste que quelques tacots crachoteux parmi les cinq millions de voitures électriques roulant presque sans bruit sur les routes québécoises. À Chibougamau, à Matane ou à Rouyn, les avions régionaux décollent grâce à leurs moteurs hybrides, plus silencieusement que les vieux coucous. Les livraisons s’effectuent par camion électrique. Sur le fleuve, les pétroliers se font rares, et l’on s’apprête à fermer le robinet du dernier pipeline…

Un avenir fantaisiste, pensez-vous. Sauf que le Québec de 2020 est déjà bien engagé sur la voie de l’électrification. Les Québécois sont les plus gros acheteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables au Canada — plus de 63 000 plaques d’immatriculation vertes, soit 1,4 % du parc automobile. Pour toute l’année 2013, ils avaient acheté 2 500 autos électriques et hybrides rechargeables. Actuellement, c’est 2 500 par mois, soit 7 % des ventes de voitures neuves.

« La voiture électrique intéresse 20 % des consommateurs, c’est 10 fois plus qu’en 2011 », dit Simon-Pierre Rioux, président fondateur de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), qui compte 11 000 membres propriétaires.

Le réseau de bornes de recharge publiques du Québec, plus de 2 300, figure parmi les plus étoffés sur le continent. De Saint-Jérôme à Drummondville, en passant par Shawinigan et Québec, les PME québécoises produisent de plus en plus de moteurs et de véhicules électriques (autobus, camions, vélos, bennes à ordures), de bornes de recharge, de blocs-batteries et de pièces en tous genres destinées au transport vert, alors qu’on n’aurait jamais imaginé une telle chose il y a cinq ans.

Et le premier ministre François Legault s’apprête à donner un coup d’accélérateur avec son très attendu Plan d’électrification et de changements climatiques (PECC), sur le point d’être dévoilé. Sur cette grande autoroute de l’électrification qu’entrevoit François Legault, il y aura des péages, des cônes orange, du brouillard et des passages cahoteux. Car le défi de l’électrification n’est pas que technique : il sera aussi social. En plus d’inventer de nouvelles manières de se transporter et de bâtir, il faudra modifier les habitudes des Québécois — dans leur consommation d’énergie, dans leurs choix de véhicule et d’habitation — et leur refiler la facture.

Le programme électoral de la CAQ ne brillait pas par sa sensibilité environnementale en 2018, mais François Legault a très bien saisi l’intérêt économique de la décarbonisation de l’économie québécoise. Dans les années 1970, grâce à l’hydroélectricité, le Québec a réussi une première grande phase en électrifiant le chauffage de 80 % des maisons. François Legault veut maintenant lancer le Québec dans la deuxième phase.

Parce que l’électricité québécoise est renouvelable à 100 %, il y a peu d’endroits sur la planète où l’électrification des transports, du bâtiment et de l’industrie tombe autant sous le sens. Non seulement l’électrification des transports permettra d’atteindre les cibles ambitieuses de réduction des gaz à effet de serre, mais, ce faisant, le Québec réduira aussi presque à zéro ses importations de pétrole — un milliard de pétrodollars partent chaque mois vers l’Alberta et les États-Unis. Surtout, le Plan d’électrification stimulera le secteur naissant du transport électrique pour en faire une industrie de classe mondiale, génératrice de milliers d’emplois, et dont les exportations se compteront en milliards de dollars. D’autant plus s’il est suivi à la fin mars d’un budget « vert », qui détaillera les mesures.

« Ce qui se dessine, ce n’est pas un plan, mais plusieurs », dit Sarah Houde, PDG de Propulsion Québec, un organisme gouvernemental créé en 2017 pour coordonner la nouvelle grappe du « transport intelligent et électrique ».

En 2018, le ministère des Transports a, dans sa politique de mobilité durable, fixé la réduction des GES à 37,5 % dans ce secteur d’ici 2030 par rapport au niveau de 1990. Le plan d’action du ministère de l’Économie, lui, comprend des mesures incitatives pour développer l’industrie du transport électrique et intelligent. L’objectif est de générer des investissements de 500 millions de dollars de la part de l’industrie au cours des cinq prochaines années et 4,6 milliards de dollars d’exportations en 2023.

Signe que le dossier de l’électrification est sur la voie principale, Québec veut aussi en revoir la gouvernance avec son projet de loi 44, qui pourrait être adopté ces jours-ci. Notamment pour transformer le Fonds vert en Fonds d’électrification et de changements climatiques.

Le gouvernement du Québec ne sera pas seul à la manœuvre : le Plan d’électrification donnera l’impulsion à différents ministères pour imposer aux municipalités et aux anciennes commissions scolaires (devenues centres de services scolaires) d’avoir leur plan de décarbonisation et d’électrification, qui ira très au-delà des transports en commun. Les entreprises et les regroupements industriels seront invités à faire de même.

Le premier ministre Legault devra jouer de la carotte et du bâton. La carotte, ce seront les milliards de dollars en mesures incitatives, en programmes, en plans de remplacement des véhicules et de rénovation des immeubles. En plus de favoriser la construction de maisons écoénergétiques, le gouvernement encouragera la production de gaz naturel renouvelable ou d’éthanol à partir de nos ordures, et créera des labels écoénergétiques pour les maisons et les produits exportés. En juillet 2019, la CAQ a déposé un projet de règlement — de 181 pages — qui modifie le Code de construction afin d’établir de nouvelles exigences en matière d’efficacité énergétique dans les secteurs commercial et industriel. Quand celui-ci entrera en vigueur (la date n’a pas encore été annoncée), les économies d’énergie pour les bâtiments neufs seront de l’ordre de 27 %.

Même le PDG de Québecor, Pierre Karl Péladeau, a demandé au gouvernement d’adapter ses programmes pour lui accorder une aide financière supplémentaire de cinq millions de dollars en vue d’électrifier les 900 véhicules de Vidéotron. Québecor a en effet annoncé en début d’année qu’elle compte électrifier cette flotte ainsi que la soixantaine de véhicules de TVA, ce qui en fait une pionnière parmi les grandes entreprises canadiennes.

Le bâton, ce sera le train de mesures polémiques ou impopulaires qui iront très au-delà de la taxe carbone. Car l’électrification pose de sérieux défis aux Québécois. Quand les surplus d’hydroélectricité auront été écoulés, faudra-t-il modifier la tarification d’Hydro ? (Voir autre texte.) Pour compenser la diminution des revenus tirés des taxes sur l’essence, faudra-t-il créer une taxe kilométrique payable sur la recharge ou sur la base des kilomètres parcourus, ou instaurer d’autres mesures d’écofiscalité qui tiendront compte de la taille des véhicules ? « Actuellement, les ventes de VUS augmentent plus vite que celles des véhicules électriques. Et si nos maisons sont de plus en plus écoénergétiques, elles sont aussi de plus en plus grosses, ce qui annule tous les gains », dit Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal. « Il faut absolument que le gouvernement s’attaque à ces problèmes. »

Une large part de la réflexion du gouvernement Legault concernant le Plan d’électrification a porté sur la manière de rendre la grappe industrielle de la mobilité électrique aussi fructueuse que la première grappe électrique, celle des infrastructures. « Autour d’Hydro-Québec, le Québec s’est constitué une industrie électrique de classe mondiale, et c’est le but avec les transports », dit Denis Tremblay, président de l’Association de l’industrie électrique du Québec. Cet organisme plus que centenaire réunit le Tout-Québec électrique, plus de 350 entreprises capables de construire des barrages, des centrales, des lignes entières. Ensemble, elles emploient 63 000 personnes et exportent pour près de cinq milliards de dollars par an, aux quatre coins du monde, des transformateurs, des turbines, des pales d’éoliennes et des services-conseils en ingénierie, en logiciels. « On peut exporter davantage que juste de l’électricité ! » poursuit Denis Tremblay.

C’est ce que Catherine Loubier, la déléguée générale du Québec à New York, répète chaque fois que les New-Yorkais lui parlent d’Hydro-Québec. « Je ne manque jamais de parler du reste, dit-elle. En Amérique, le Québec arrive premier en matière de décarbonisation. L’idée du premier ministre Legault est de s’appuyer là-dessus pour monter le niveau de richesse économique de la province. »

Ce dont rêve François Legault, c’est de voir la grappe transport refaire le coup de la grappe éolienne. Bien que les contrats pour les 2 000 éoliennes installées au Québec aient entraîné quelques hausses de tarifs importantes durant la dernière décennie, ils ont aussi permis d’assurer plus d’énergie à Hydro et de mettre en place une nouvelle structure industrielle.

Les entreprises de ce secteur connaissent de très beaux succès d’exportation, dont les médias ont peu parlé. Kruger Énergie et Énergir à Montréal, Boralex à Kingsey Falls et Innergex à Longueuil exploitent à elles quatre 5 parcs éoliens aux États-Unis et 59 en France, ainsi qu’une douzaine dans les autres provinces. De plus, nombre de PME québécoises sont désormais très réputées comme fournisseuses de matériel. À Gaspé, où est installée la multinationale danoise LM Wind Power, les affaires marchent du tonnerre. Le fabricant de pales, qui exporte toute sa production jusqu’au Texas, est devenu le principal employeur privé de la ville, avec plus de 450 travailleurs. À Matane, Marmen Énergie figure parmi les plus importants constructeurs de tours d’éoliennes du continent. Et Composites VCI, qui fabrique des nacelles pour l’industrie éolienne à Saint-Lin–Laurentides, a ouvert une usine au Brésil. « Nous avons mis sur pied des entreprises capables d’affronter la concurrence sur les marchés d’exportation », dit Frédéric Côté, directeur général de Nergica, nouveau nom du TechnoCentre éolien, un centre de recherche appliquée en énergies renouvelables. Hydro-Québec vient même d’investir 1,1 milliard de dollars dans Innergex pour accélérer son développement international.

Du côté de la grappe naissante de la mobilité électrique, le portrait évolue très vite. Les 150 entreprises qui en font partie tirent déjà 37 % de leurs revenus des exportations, selon une étude du cabinet-conseil KPMG. Ces entreprises ont depuis longtemps saisi le vaste potentiel de l’électrification et n’ont pas attendu le gouvernement Legault pour tracer leur sillon.

Parmi ces pionnières réputées, il y a AddÉnergie à Québec, qui a créé les 2 300 bornes de recharge du Circuit électrique d’Hydro-Québec. L’entreprise fondée en 2009 fournit et gère également les réseaux de bornes publiques du Nouveau-Brunswick et de la Colombie-Britannique, en plus d’exploiter son propre réseau privé, FLO. AddÉnergie est en train de constituer des embryons de réseaux à Los Angeles, qui a acheté 125 bornes de recharge, et à New York, qui en installera une centaine. « Notre croissance annuelle est de 60 %. En août 2019, nous avions vendu 20 000 bornes au total. À Noël, il y en avait 25 000 », dit Louis Tremblay, le PDG. Le tiers de ces ventes ont été faites hors du Québec.

Il y a aussi dans cette grappe Ecotuned, qui se spécialise dans la conversion de véhicules à essence en véhicules à l’électricité. Ecotuned convertira 200 véhicules de la flotte de Vidéotron — les 700 autres seront remplacés par des neufs. Et il y a Dana TM4, le fabricant de moteurs électriques de Boucherville, copropriété d’Hydro-Québec et du motoriste américain Dana, qui produit plus de 5 000 moteurs par an, dont la majorité sont exportés en Chine. Un des bons clients de TM4 est la Compagnie électrique Lion. (Le fonds d’investissement XPND Capital, propriétaire du magazine L’actualité par sa filiale Mishmash, détient 14 % du capital de la Compagnie électrique Lion.)

Lorsque Lion, de Saint-Jérôme, a décidé en 2010 que son avenir serait dans l’autobus scolaire électrique, personne ne savait construire ce type de véhicule au Québec et aucun fournisseur n’avait d’expérience dans ce marché. En 2020, Lion est le premier grand fabricant de véhicules lourds 100 % électriques sur le continent, avec plus de 300 autobus électriques sur la route — auxquels vont s’ajouter les 200 commandés par la Californie en 2019, le plus gros contrat d’autobus scolaires électriques d’Amérique du Nord. Lion dispose désormais d’un réseau de 600 sous-traitants, dont le quart sont québécois. Parmi ses 250 sous-traitants canadiens, beaucoup ont établi leur propre clientèle à l’international.

En 2019, l’entreprise a frappé un grand coup en devançant Tesla avec le premier camion électrique de classe 8, ce type de véhicule dont le châssis est capable de supporter un gros fourgon ou de servir de tracteur pour une semi-remorque. Lion a livré le premier à la SAQ au printemps 2019. « Depuis qu’on a annoncé qu’on fabriquerait des camions urbains, c’est la planète au complet qui appelle », affirme Marc Bédard, PDG et fondateur de la Compagnie électrique Lion.

Marc Bédard vient de tripler la capacité de son usine, où travaillent 250 personnes, qui peuvent produire 10 véhicules par jour. « L’électrification est comme un poème : quand tu entres là-dedans, il y a plein de portes nouvelles qui s’ouvrent », dit-il.

Si Lion peut maintenant se diversifier dans les camions spécialisés (camions-nacelles, bennes à ordures, ambulances, camions réfrigérés), c’est parce qu’elle a trouvé sept partenaires québécois, comme Posi-Plus Technologies de Victoriaville, le numéro deux du camion-nacelle sur le continent, et Boivin Évolution de Lévis, qui a conçu la première benne à ordures 100 % électrique. « Nous fournissons le châssis, la cabine et toute la motorisation électrique, y compris le bloc-batterie, et nos partenaires font le reste », explique Patrick Gervais, vice-président du marketing et des communications de Lion.

L’industrie du transport électrique crée des emplois de haut niveau. À Saint-Jérôme, le tiers des 250 employés de Lion sont ingénieurs. Même portrait chez le fabricant de bornes de recharge AddÉnergie à Québec. « La qualité d’une bonne borne de recharge ne dépend pas seulement du matériel, dit Louis Tremblay, le PDG. Ça prend des logiciels, des algorithmes, du suivi informatique, il faut une infrastructure de paiement, des applis. »

Le Québec ne compte peut-être pas de constructeur automobile, mais les fournisseurs de pièces y sont nombreux, « et la province fabrique tous les autres types de véhicules électriques, des vélos aux trains », souligne Sarah Houde, de Propulsion Québec.

Nova Bus de Saint-Eustache, filiale du groupe Volvo, a lancé l’automne dernier un autobus 100 % électrique rechargeable, le LFSe+. Dans l’aérospatiale, Pratt & Whitney travaille sur un moteur à hélice hybride. Et dès que l’exploitation du gisement de graphite de Saint-Michel-des-Saints sera autorisée, au printemps, espère-t-on à la société minière Nouveau Monde Graphite, celle-ci amorcera la construction de la première mine 100 % électrique au monde. « Ça va nous permettre d’offrir un graphite carboneutre, une donnée majeure pour les fabricants de batteries qui vont acheter notre produit, et pour leurs clients », dit Julie Paquet, directrice des communications de l’entreprise.

Plusieurs pôles de cette nouvelle industrie émergent actuellement, tels que Shawinigan et Québec. C’est toutefois Saint-Jérôme qui se démarque par son Institut du véhicule innovant (IVI), un centre de recherche et de transfert technologique autofinancé grâce aux projets de recherche qui lui sont soumis, et qui trempe dans toutes les expérimentations en la matière depuis 1996.

Les six premiers autobus électriques de Lion, c’est l’IVI qui les a conçus. L’Institut est aussi derrière la voiturette-aspirateur (pour les trottoirs) 100 % électrique d’Exprolink-Madvac, à Longueuil, et a mis au point le robot agricole autonome et 100 % électrique d’Elmec, un fabricant d’appareils électromécaniques de Shawinigan. « Le concept est déjà à l’essai. Ce sera expérimenté dans les champs ce printemps », dit François Adam, directeur général de l’IVI.

Cet ingénieur, qui travaille depuis 15 ans au sein de l’Institut, s’intéresse depuis longtemps à l’enjeu clé de l’électrification des transports : la batterie. « Dans un contexte d’électrification massive de l’économie, la provenance des piles va être le prochain défi stratégique, après le pétrole », soutient-il. La pile lithium-ion est le principal composant d’un bloc-batterie rechargeable. Or, les seuls grands fabricants se trouvent en Asie, ce qui pose un gros défi de souveraineté économique pour l’Amérique et l’Europe. En mai dernier, un consortium franco-allemand a lancé un chantier de cinq à six milliards d’euros pour implanter la filière sur le continent européen. En Amérique, des entreprises assemblent les piles en batteries, mais il n’y a encore aucun fabricant de piles d’envergure.

Dans les antichambres de ministères à Québec, on discute aussi de la création d’une grande usine québécoise de piles lithium-ion. Un tel investissement, qui se chiffrerait en milliards de dollars, viserait surtout l’exportation, tout en alimentant le chantier d’électrification des transports québécois. « Investissement Québec doit formuler une stratégie gouvernementale en ce sens », dit Sarah Houde, de Propulsion Québec.

Selon ses partisans, ce projet d’usine québécoise de piles lithium-ion profiterait des trois forces du Québec. Grâce à l’hydroélectricité québécoise, à 100 % renouvelable, une pile lithium-ion serait carboneutre, un argument de taille dans une industrie très soucieuse de son empreinte carbone. De plus, le Québec possède sur son territoire tous les minéraux nécessaires : lithium, graphite, cobalt, aluminium, etc. Et en matière de savoir-faire électrochimique, l’Institut de recherche d’Hydro-Québec, qui conçoit des batteries depuis 50 ans, peut compter sur son Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie, dirigé par l’ingénieur Karim Zaghib, titulaire de nombreux brevets. En partenariat avec Mercedes-Benz, le Centre travaille présentement sur une nouvelle génération de piles à électrolyte solide, plus denses en énergie et plus sécuritaires, qui pourraient remplacer les traditionnelles piles lithium-ion, actuel standard de l’industrie automobile.

« L’usine, il faut la faire maintenant, parce que, dans 10 ans, la place sera prise », dit Marc Bédard, le PDG de la Compagnie électrique Lion, qui en connaît un bail sur les batteries. « Si on réussit, ça va être une révolution aussi grosse que l’hydroélectricité. »

 

 

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