Lac-Mégantic : les 12 travaux de l’après-tragédie

Un centre-ville à reconstruire, des lois à modifier, une réflexion à mener sur le transport des matières dangereuses… La tragédie de Lac-Mégantic engendrera plusieurs chantiers, au propre comme au figuré. Automne chaud en vue.

La mairesse Colette Roy-Laroche sur les eaux du Lac Mégantic. Ce magnifique plan d'eau a été peu touché par le déversement de pétrole qui a suivi le déraillement du 6 juillet. - Photo : Jean-François Bérubé
La mairesse Colette Roy-Laroche sur les eaux du lac Mégantic. Ce magnifique plan d’eau a été peu touché par le déversement de pétrole qui a suivi le déraillement du 6 juillet. – Photo : Jean-François Bérubé

La ville de Lac-Mégantic ne sera plus jamais la même. L’explosion d’un train de 72 wagons remplis de pétrole, le 6 juillet dernier, en changera la face à tout jamais.

Le drame qui a frappé la petite municipalité de 6 000 habitants changera aussi l’industrie ferroviaire d’un bout à l’autre du pays. Pendant que les Méganticois rebâtiront leur ville, les gouvernements du Québec et du Canada devront payer les pots cassés et faire un examen de conscience sur les causes de l’accident. De grands travaux sont à prévoir.

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Petite ville, immenses défis

Dans l’adversité, la mairesse de Lac-Mégantic, Colette Roy-Laroche, préfère regarder vers l’avenir. L’ex-directrice d’école de 69 ans parle déjà du nouveau Mégantic.  « Il faut voir loin », dit-elle avec l’aplomb remarquable qui lui a valu le surnom de « Dame de granit ».

1- UN CENTRE-VILLE À REPENSER

De nombreux entrepreneurs qui occupaient des bureaux dans la « zone rouge » ont tout perdu, comme cette étude de notaire dont les chambres fortes n’ont pas résisté à l’explosion. Les propriétaires ont dû reloger temporairement leurs entreprises dans des locaux vacants, souvent plus petits, aux quatre coins de la ville. Un mois après le drame, 70 entreprises avaient une nouvelle adresse, beaucoup rue Laval, un boulevard urbain où les bâtiments commerciaux et les maisons individuelles se côtoyaient déjà. « Cela a été un peu plus facile pour les entreprises de service. Il reste environ 45 commerces pour qui c’est plus compliqué, comme les restaurants, les magasins et les bars », dit Ginette Isabel, directrice générale de la Société d’aide au développement des collectivités (SADC), dont les locaux ont aussi été sinistrés. C’est le fabricant de meubles Bestar qui héberge l’organisme pour le moment.

La cellule de crise formée par les acteurs économiques et politiques de la région jongle avec l’idée d’établir un centre-ville temporaire sur un terrain vague, où seraient installés des condos commerciaux préfabriqués, offerts en location. Mais les grandes surfaces n’ont pas envie de déménager deux fois. « On réfléchit à différentes options, parce qu’on ne connaît pas encore l’ampleur de la contamination et le temps qu’il faudra pour reconstruire le centre-ville », précise Ginette Isabel. L’explosion et l’incendie ont détruit 40 bâtiments ; d’autres devront peut-être être démolis en raison de la contamination souterraine. Une tâche colossale dont l’accomplissement pourrait prendre jusqu’à cinq ans… À terme, le cœur commercial de la ville pourrait bien avoir changé de lieu. « Nous devrons mener une réflexion urbanistique sur le nouveau Mégantic. La seule chose dont nous soyons certains en ce qui concerne le centre-ville, c’est qu’on y érigera un mémorial », dit Colette Roy-Laroche.

Les gens qui vivaient au centre-ville ne sont pas près d’y retrouver un toit. Certains sont encore hébergés par des proches ; la Croix-Rouge a aidé une vingtaine de familles à se reloger pour une durée indéterminée.

Photo : Mathieu Bélanger / Reuters
Photo : Mathieu Bélanger / Reuters

2- DES AFFAIRES À BRASSER SANS CHEMIN DE FER

L’économie de la MRC du Granit repose sur le secteur manufacturier. Un secteur qui a besoin du chemin de fer. « Le rail facilite l’accès à nos marchés », confirme Louis Brassard, patron de Tafisa, le plus important employeur de Lac-Mégantic avec ses 350 employés. L’entreprise, située dans le parc industriel, vend ses panneaux de particules et de mélamine partout en Amérique du Nord. Le tiers de sa production est acheminée par train, l’équivalent de 2 500 wagons par année. Avant le 6 juillet, ces conteneurs étaient chargés dans la cour de l’usine, sur une voie de desserte. Depuis la catastrophe, ils doivent être transportés par camion jusqu’à Drummondville, notamment, avant d’être transbordés sur le train. Une opération qui augmente le coût de production, mais qui est viable, assure Louis Brassard.

Les effets de la rupture de la voie ferrée se font sentir jusqu’à Bedford, 200 km à l’ouest. L’usine Graymont se servait du chemin de fer de la Montreal, Maine & Atlantic Railway Corporation (MMA) pour acheminer sa chaux au Nouveau-Brunswick.

Il faudra des années pour construire une voie ferrée contournant la ville de Lac-Mégantic, comme le souhaitent les Méganticois et leur mairesse. Dans l’intervalle, des ingénieurs mandatés par le gouvernement du Québec et les élus locaux éva-luent un tracé qui passerait entre le centre sportif et la rivière Chaudière.

Photo : Jean-François Bérubé
Photo : Jean-François Bérubé

3- DES RECOURS JUDICIAIRES À INTENTER

Une pluie de poursuites judiciaires s’abattra sur la MMA au cours des prochains mois. Deux représentants des victimes (Guy Ouellet, dont la conjointe est morte dans l’explosion, et Yannick Gagné, propriétaire du Musi-Café) ont déposé une requête en vue d’intenter un recours collectif en Cour supérieure, à Sherbrooke. Tous ceux qui ont perdu une part d’eux-mêmes dans la tragédie — les quelque 2 000 personnes évacuées, les commerçants, les endeuillés — pourraient se joindre à ce recours visant la MMA, la société Rail World (qui la chapeaute), son président, Edward Burkhardt, ainsi que les compagnies pétrolières World Fuel Services et Irving Oil. Pour les épauler, l’avocat de Lac-Mégantic Daniel Larochelle, dont les bureaux ont été détruits dans la catastrophe, a réuni une équipe d’avocats-conseils de grands cabinets de Montréal, Toronto, New York et San Francisco ayant déjà obtenu gain de cause contre BP après un déversement pétrolier.

Plus d’une quinzaine de familles de victimes ont parallèlement entamé des poursuites individuelles contre la compagnie ferroviaire MMA en sol américain dans le but d’obtenir des compensations pour la perte de leurs proches. Ces poursuites pour négligence ayant causé la mort visent la MMA et son président, Ed Burkhardt, à titre personnel.

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Le lieutenant Guy Lapointe, porte-parole de la SQ, le chef du Service des incendies de Lac-Mégantic, Denis Lauzon, et la mairesse Colette Roy-Laroche, encore sous le choc, dans un point de presse le 6 juillet dernier. – Photo : Jacques Nadeau

4- UN TISSU SOCIAL À RACCOMMODER

Des travailleurs d’usine dans la force de l’âge, un enseignant, des pères et des mères dont les enfants sont devenus orphelins… En une nuit, Lac-Mégantic a perdu 47 personnes, une partie de ses forces vives. Dès le lendemain du drame, des intervenants psychosociaux des quatre coins du Québec ont été dépêchés à Lac-Mégantic par le ministère de la Santé et des Services sociaux. Sur le terrain 24 heures sur 24, ces dizaines de professionnels, reconnaissables à leur dossard blanc, ont arpenté la ville pour offrir un soutien psychologique à tous ceux qui en avaient besoin.

Au cours des mois et des années à venir, les Méganticois devront s’appuyer les uns sur les autres pour retrouver leur équilibre.

Photo : Jacques Nadeau
Photo : Jacques Nadeau

 

Les trois priorités du Québec

La Sécurité publique et les élus québécois ont répondu présents dès les premières minutes du drame. Ils devront l’être pendant encore longtemps.

5- UNE ENQUÊTE À TERMINER

Pendant plus de trois semaines, le centre-ville de Lac-Mégantic est devenu une scène de crime aux yeux de la Sûreté du Québec. Les bureaux de la MMA à Farnham ont été perquisitionnés. Si les policiers trouvent suffi-samment d’éléments de preuve pour soutenir que des employés ou des cadres de la compagnie ferroviaire ont été négligents, des accusations criminelles pourraient être portées contre elle par le Directeur des poursuites criminelles et pénales.

En 2004, le Code criminel a été révisé pour que la responsabilité criminelle d’une entreprise soit engagée par les actions ou les omissions de ses employés.

C’est un grave accident survenu à la mine de charbon Westray, en Nouvelle-Écosse, en 1992, qui a mené à ce changement législatif. Du méthane s’est enflammé et a explosé, ce qui a causé la mort de 26 mineurs. L’enquête a démontré que les responsables de la sécurité des installations de l’entreprise avaient fait fi des inquiétudes des employés et des inspecteurs à ce sujet, mais les lois de l’époque n’ont pas permis de condamner l’entreprise et ses dirigeants.

6- DE L’EAU ET DES SOLS À DÉCONTAMINER

Les 5,6 millions de litres de pétrole brut léger qui se sont échappés des wagons-citernes à Lac-Mégantic constituent le plus gros déversement pétrolier terrestre jamais survenu en Amérique du Nord. La majeure partie de ce pétrole a brûlé, mais une quantité encore indéterminée se trouve dans le sol et l’eau. Des milliers de tonnes de terre toxique devront être excavées du sol de Lac-Mégantic.

La nappe principale qui flottait sur le lac Mégantic a rapidement pu être récupérée, mais une partie du pétrole — possiblement 100 000 litres — a pris le chemin de la rivière Chaudière, formant des dépôts huileux le long des berges. Des dizaines de kilomètres devront être inspectés à pied et nettoyés manuellement. Du pétrole pourrait aussi avoir été entraîné au fond du cours d’eau.

À la fin juillet, le ministre de l’Environnement et du Développement durable, Yves-François Blanchet, a ordonné à la MMA et à World Fuel Services, propriétaire du pétrole déversé, de restaurer les lieux sous peine de poursuites judiciaires.

Près d’un mois après l’accident, la MMA n’avait toujours pas payé les sous-traitants chargés d’effacer les traces du sinistre, ce qui a forcé le gouvernement du Québec et les autorités de Lac-Mégantic à avancer huit millions de dollars pour que les travaux continuent.

Yves-François Blanchet a assuré que ce ne sont pas les Québécois qui paieront la note de ces dégâts, qui s’élèvera à plusieurs centaines de millions de dollars.

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 7- DES MAISONS À DÉPLACER ?

Des voies ferrées traversent plus de la moitié des 1 100 municipalités du Québec. Des dizaines de milliers de bâtiments résidentiels, de même que des écoles, des garderies et deux hôpitaux, sont situés à moins de 100 m des rails.

À défaut d’exproprier des centaines de milliers de résidants — ce qui semble irréaliste —, les autorités municipales pourraient à tout le moins déclarer zones à risque les terrains longeant les voies ferrées et cesser d’accorder des permis de construire à proximité des rails.

« De nombreuses municipalités, dont Lac-Mégantic, ont désigné les abords des autoroutes comme zones à risque en raison du bruit causé par les voitures, mais pas ceux des voies ferrées ! » fait remarquer Danielle Pilette, professeure associée au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal.

Les villes pourraient imposer une distance minimale entre les voies ferrées et les bâtiments, tout en accordant des droits acquis aux propriétaires actuels. « Cela éviterait au moins de densifier l’occupation des lots situés dans les zones à risque », dit-elle.

Québec pourrait forcer les municipalités à adopter de telles mesures, mais il est possible qu’elles s’imposent naturellement, selon Danielle Pilette. Dans la foulée de la tragédie de Lac-Mégantic, les compagnies d’assurances pourraient décider de ne plus assurer les bâtiments situés trop près des voies ferrées.

 

Photo : Jacques Nadeau
Photo : Jacques Nadeau

Le Canada à la croisée des chemins

8- DES LOIS À RÉVISER

Laisser une locomotive en marche sans surveillance sur une voie principale pendant des heures était légal au Canada. Ça ne l’est plus. Deux semaines après la tragédie, le ministère des Transports du Canada a resserré d’urgence les règles du transport ferroviaire en émettant une injonction ministérielle valide pour six mois. Les convois de matières dangereuses ne peuvent désormais plus être abandonnés ainsi sur une voie principale ; s’ils sont laissés sur une voie secondaire, les portes de la locomotive doivent être verrouillées et les freins serrés au maximum.

L’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports (BST) a en effet rapidement démontré que la force appliquée sur les freins du train qui a semé la mort à Lac-Mégantic n’était pas suffisante pour l’immobiliser dans une pente de 1,2 %.

Les nouvelles règles de Transports Canada restent cependant silencieuses au sujet du nombre de freins à main qui doivent être serrés. D’autres modifications réglementaires sont à prévoir à la suite du dépôt du rapport final du BST. « Je suis persuadé qu’il y aura un changement de réglementation concernant les wagons », dit Pierre Fallu, associé principal de l’Institut ferroviaire du Québec, un organisme offrant des services de formation et de consultation dans le secteur ferroviaire. Les vieux wagons-citernes de type DOT-111 qui se sont éventrés lors de la catastrophe avaient déjà été montrés du doigt comme sujets à déversements par le Conseil canadien de la sécurité des transports. Or, la moitié des 240 000 wagons-citernes en service en Amérique du Nord présentent exactement les mêmes caractéristiques. Il faudra sans doute les renforcer (comme les wagons construits après 2011) ou cesser de les utiliser pour le transport du pétrole.

9- UN RAPPORT DU VÉRIFICATEUR GÉNÉRAL À SURVEILLER

Bien avant la catastrophe, le vérificateur général du Canada avait prévu se pencher sur « la surveillance de la sécurité ferroviaire » en soumettant Transports Canada à un examen. Le rapport doit être déposé à l’automne 2013.

Avec ses 48 000 km de voies ferrées (dont 7 000 au Québec), le Canada possède l’un des plus grands réseaux ferroviaires du monde. Les inspecteurs chargés d’appliquer la Loi sur la sécurité ferroviaire, au nombre de 101, semblent bien peu nombreux pour surveiller tout ce qui s’y fait.

Les voies ferrées appartenant à la MMA étaient mal entretenues. Les autres compagnies ferroviaires, qu’il s’agisse de grandes, comme le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP), ou de plus petites, entretiennent beaucoup mieux les leurs, affirme Pierre Fallu. « Présentement, le focus est évidemment mis sur l’accident de Lac-Mégantic, mais cet accident a été causé par une série de manœuvres du conducteur qu’on ne voit pas dans l’industrie en général. Le train demeure un mode de transport très sécuritaire. Je ne crois pas que l’on voudrait voir des milliers de camions supplémentaires transportant des matières dangereuses sur nos routes. »

N’empêche qu’à l’heure actuelle Transports Canada ne semble pas avoir les moyens de sévir contre les entreprises voyous comme la MMA. Et ses règles imprécises ouvrent la porte à tous les abus.

10- UNE RÉFLEXION À MENER SUR LE TRANSPORT DU PÉTROLE

Au Canada, de 2009 à 2012, le transport de produits pétroliers est passé de 500 wagons par année à 140 000… C’est 280 fois plus ! C’est l’exploitation des nouveaux gisements situés au centre du continent — sables bitumineux albertains et pétrole de schiste américain — qui engendre cette vertigineuse augmentation. La raffinerie Ultramar de Lévis recevra bientôt du pétrole du Dakota du Nord par wagon-citerne. Le CN a pour sa part annoncé qu’il discutait avec des producteurs albertains de la construction de terminaux de chargement du pétrole.

La tragédie de Lac-Mégantic relance, à l’échelle continentale, le débat sur la construction de nouveaux pipelines. Jugés plus sécuritaires que les wagons-citernes, ils comportent tout de même des risques. En 2010, un oléoduc de la société Enbridge a laissé fuir plus de quatre millions de litres de brut dans la rivière Kalamazoo, au Michigan. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada enquête sur une dizaine d’accidents de pipeline chaque année.

Pas moins de 50 organisations syndicales, sociales et environnementales du Québec et du Canada, dont Équiterre et la CSN, demandent à Ottawa d’amorcer une évaluation complète et indépendante de la sécurité du transport des hydrocarbures, non seulement par rail, mais aussi par oléoduc, bateau et camion. Elles souhaitent la tenue d’audiences publiques et un examen du rôle de la déréglementation et de la privatisation dans l’affaiblissement des standards de sécurité.

Photo : Jacques Nadeau
Photo : Jacques Nadeau

11- DES MATIÈRES DANGEREUSES À ÉVALUER

Le pétrole peut être transporté par pipeline. Pas le chlore ou l’ammoniac, susceptibles de former des nuages toxiques mortels, ni les engrais, qui présentent un potentiel explosif dans certaines conditions. En 2012, 197 000 wagons d’engrais et 30 000 wagons d’acide sulfurique ont donc voyagé sur les rails du pays.

Dans son rapport déposé en décembre 2011, le commissaire à l’environnement et au développement durable (qui relève du Bureau du vérificateur général du Canada) adressait des reproches sérieux au ministère des Transports : « Transports Canada ne sait pas dans quelle mesure les organisations qui transportent des marchandises dangereuses respectent la réglementation [et] n’effectue pas toujours le suivi des déficiences relevées. » Au moment de la publication du rapport, 45 % des matières dangereuses voyageaient par la route, 39 % par train et 15 % par bateau.

La Fédération canadienne des municipalités, qui représente 2 000 villes à la grandeur du pays, demande au gouvernement fédéral de resserrer les normes entourant le transport des matières dangereuses par rail et réclame plus de transparence en ce qui concerne la nature des matières qui traversent ses villes.

Photo : Steeve Duguay / AFP / Getty Images
Photo : Steeve Duguay / AFP / Getty Images

12- UN RÉGIME D’ASSURANCE SANS ÉGARD À LA RESPONSABILITÉ À ADOPTER ?

Daniel Gardner, professeur de droit à l’Université Laval et expert en responsabilité civile, croit que le Canada devrait se doter d’un régime public d’assurance sans égard à la responsabilité pour les victimes d’accidents. Il fonctionnerait comme celui de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), qui indemnise les victimes d’accidents de la route, mais s’étendrait à toutes les victimes d’un accident, peu importe le moyen de transport en cause. Et serait financé par ceux qui engendrent le risque ; les sociétés ferroviaires devraient donc y participer.

« Les compagnies ferroviaires paient des primes d’assurance responsabilité à des assureurs privés pour ne pas avoir à indemniser les victimes ! Car l’assureur a tout intérêt à nier la responsabilité et à étirer les procédures. Pour être compensées, les victimes de Lac-Mégantic doivent donc se lancer dans des poursuites qui dureront des années et devront prouver qu’il y a eu faute. Avec un régime d’assurance sans égard à la responsabilité, les indemnités auraient déjà été versées », dit Daniel Gardner.

La SAAQ verse 50 000 dollars aux parents d’un enfant décédé dans un accident de voiture. Les dommages corporels et les traumatismes psychiques sont couverts. Les choses auraient été bien différentes si c’était un camion qui avait explosé à Lac-Mégantic.

 

 

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