Le vélo électrique sort du placard

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Un, deux, trois coups de pédale… le vélo entre mes jambes se comporte comme n’importe quel autre vélo. Jusqu’au quatrième coup, où le moteur électrique dissimulé dans le pédalier s’active sans soubresaut. Ce n’est pas un scooter ; je dois continuer de forcer pour avancer. Mais pour un effort qui me ferait normalement rouler à 15 km/h, l’indicateur de vitesse en affiche 25.

« Pas pire, hein ? » lance Marc-André Lebeau en voyant mon sourire tandis que je rapporte ma monture empruntée à Vélo Branché par Quilicot. Comme son nom l’indique, cette boutique du Plateau-Mont-Royal, à Montréal, ne vend que des modèles à assistance électrique. L’entrepreneur de 39 ans, propriétaire des magasins Bicycles Quilicot, l’a ajoutée à son enseigne l’an dernier en se basant sur « un feeling que le marché changeait ».

L’homme d’affaires n’est pas le seul à y croire. De plus en plus de détaillants dans la province ajoutent à leur offre des vélos à moteur. Ceux-ci proviennent d’entreprises spécialisées, mais aussi de fabricants généralistes, tels l’américain Specialized et le québécois Devinci, qui ne veulent surtout pas manquer le boum électrique sur deux roues.

Comme c’est souvent le cas dans le monde du vélo, la vague a d’abord déferlé sur l’Europe. « C’est déjà bien implanté là-bas, remarque Jacques Sennéchael, rédacteur en chef du magazine québécois Vélo Mag. À Eurobike, le plus important salon dans ce domaine, près de 30 % de l’espace est consacré aux vélos à assistance électrique. »

En 2016, il s’est ainsi écoulé 134 000 vélos électriques en France, alors qu’il s’en vendait moins de 10 000 en 2007. « Je ne vois pas pourquoi le Québec ferait bande à part, dit le journaliste. C’est clair que ça va suivre ici. »

Ce regain de popularité est notamment dû à la technologie, qui a progressé par bonds de géant au cours des 10 dernières années. Les moteurs se sont déplacés de la roue arrière au pédalier, où ils sont plus discrets et plus près du centre de gravité. Les batteries offrent désormais assez d’autonomie pour parcourir plus de 100 km, tout en restant assez compactes pour être glissées sous le porte-bagage, camouflées en forme de gourde ou même cachées à l’intérieur du cadre.

« Avant, on avait des scooters avec des pédales et les fabricants appelaient ça des vélos, dit Jacques Sennéchael. Aujourd’hui, on a de vrais vélos. » De petits modèles urbains pour se rendre rapidement au boulot sans devoir se doucher à l’arrivée. Des vélos de montagne qui aident les amateurs d’émotions fortes à gravir une ou deux côtes de plus dans leur journée. Et des vélos de route qui permettent aux cyclistes blessés ou plus âgés de continuer à rouler avec les copains.

Marie Ferdais, 61 ans, fait partie de ce groupe. En 2014, une blessure au genou a limité les capacités de cette retraitée d’Hydro-Québec. Elle effectue toujours ses emplettes en vélo « ordinaire », mais lorsqu’elle veut accompagner ses amis sur les routes vallonnées de la région de Sutton, où elle demeure, elle enfourche sa monture à batterie achetée l’an dernier.

Les réactions autour d’elle sont variées. Oui, il y a un peu de snobisme, surtout de la part des cyclistes de performance. « Mais la plupart des gens comprennent que ça me permet de pratiquer le sport que j’aime. Et quand ils se rendent compte que je peux transporter leur stock, ils sont soudainement plus intéressés ! » Preuve de l’ouverture d’esprit : le Club de vélo Sutton, dont fait partie Marie Ferdais, accepte officiellement dans ses rangs les bicyclettes à assistance électrique à compter de cet été.

La meilleure façon de vaincre les préjugés demeure toutefois l’essai routier. « Tous ceux qui roulent avec notre vélo pour la première fois reviennent avec le sourire », assure le PDG de Procyle, Raymond Dutil. Le modèle dont il parle est le eVox, lancé en 2012 par l’entreprise beauceronne. Il s’agit de son deuxième vélo électrique, après une tentative ratée en… 2002 !

« La batterie avait une autonomie de 20 à 40 km, se souvient l’ingénieur de formation. On a eu plein de problèmes ; le produit n’était pas au point, et les clients n’étaient pas intéressés par les vélos électriques. »

Aujourd’hui, 15 ans plus tard, Raymond Dutil est persuadé que les astres sont enfin alignés. En 2016, les ventes du eVox ont franchi le cap du million de dollars. Cela demeure minime pour Procycle, dont le chiffre d’affaires annuel avoisine les 75 millions de dollars, mais il s’agit du double de l’année précédente. « On est rendu au tipping point [point de bascule]. Ça va décoller. »

Le décollage risque cependant d’être ralenti par un obstacle de taille : le prix. Pour un vélo à assistance électrique ayant une autonomie raisonnable, il faut s’attendre à débourser 2 000 dollars au bas mot. Et la facture peut rapidement atteindre les 6 000 dollars, selon la puissance et la qualité de la batterie, qui représente près de la moitié du coût.

En Europe, des subventions à l’achat sont offertes dans plusieurs pays, dont la France et la Suisse. Au Québec, le gouvernement provincial a amélioré en avril dernier le programme d’aide financière Roulez électrique pour inclure… les scooters. Mais les bicyclettes, elles, demeurent en reste.

Cela n’a pas empêché Vélo Branché par Quilicot de voir son chiffre d’affaires bondir de 40 % en un an, note Marc-André Lebeau. Plus que jamais, l’entrepreneur est sûr du potentiel du marché et tente de me convaincre en me faisant essayer modèle après modèle. « Mets ça à full throttle [pleine puissance], c’est là que c’est le fun », dit-il en expliquant le fonctionnement du petit ordinateur de bord d’un eVox. Je suis son conseil, puis m’élance dans la rue sur ma nouvelle monture, tout sourire.