Vive le tchoutchou albertain!

La plus polluante des provinces canadiennes sera-t-elle la première à se doter d’un train à haute vitesse (THV) ? Une heure à peine pour couvrir les 300 km qui séparent Edmonton de Calgary ! (Ça bat haut la main les six heures, au lieu de deux, d’un Montréal-Toronto.)

Photo : Alessandra Tarantino/AP/PC

Pas question pour l’instant que le gouvernement conservateur albertain paie la facture – entre 3 et 20 milliards selon une toute nouvelle étude qui vient d’être rendue publique. Le ministre des Transports de l’Alberta, Luke Ouellette, affirme que la province cherche des partenaires privés. Dommage que, d’un océan à l’autre, même au Québec, on sente aussi peu d’appuis et de soutien à ces grands investissements de la part du public comme des groupes écologistes. À quand une campagne de Greepeace en faveur des trains rapides ?

D’ici 10 ans, une trentaine de pays auront des trains ultrarapides. Les Saoudiens, rois du pétrole, auront le leur en 2012, les Brésiliens en 2014, les Vietnamiens en 2019. Même l’Afrique du Sud filera à 300 km/h dès 2010. Pour les Canadiens, il y aura toujours les tortillards de Via Rail ou d’Amtrak. Douze heures pour aller de Montréal à New York.

Le THV a beau être le messie annoncé de l’ère postpétrolière et de la lutte contre le réchauffement climatique, il ne suscite pas l’emballement au Canada. Pas de mobilisation écologiste en vue pour réclamer un THV Québec-Windsor. Dans un pays où le train a joué un rôle fondateur, politiciens aussi bien que militants écologistes ruminent leurs incertitudes et leurs dissensions.

Le coût élevé des trains ultrarapides effraie. En 1995, un THV Québec-Windsor était évalué à quelque 18 milliards de dollars. Bien des gens craignent de voir s’engouffrer dans ce projet les sommes qui seraient utiles aux transports ferroviaires urbains, comme les trains de banlieue, dont les infrastructures vétustes causent régulièrement pannes, retards et interruptions de service. « En une année, la ligne Deux-Montagnes transporte plus de passagers que Via Rail dans tout le pays », rappelle Normand Parisien, DG de Transport 2000, un lobby en faveur du transport durable.

Les opposants au THV brandissent souvent la faible densité de la population au Canada. L’argument ne tient pas dans le cas du corridor Québec-Windsor. Trois des plus grandes villes du pays s’y trouvent. La région desservie serait aussi densément peuplée que la vallée du Rhône, en France, où roule un train grande vitesse (TGV).

Mais le dossier fait trop peu de bruit dans les médias et reçoit trop peu d’appui populaire pour intéresser les politiciens. Les gouvernements provinciaux de Jean Charest et de Dalton McGuinty ainsi que le gouvernement de Stephen Harper ont cependant annoncé cette année qu’ils investissaient trois millions (un million chacun) dans une révision des études de faisabilité de 1992-1995 pour un THV dans le corridor Québec-Windsor (qui comprendrait un trajet Montréal-Toronto).

Mais si Charest et McGuinty y croient, Harper, lui, n’a pas la passion des locomotives rapides. Le premier ministre du Canada est visiblement allergique au coût élevé de construction des voies sur lesquelles elles roulent. Un gouvernement libéral mené par Michael Ignatieff ferait-il mieux ? Peut-être. Mais c’est loin d’être certain. (Le Bloc québécois et le NPD soutiennent le projet.)

Le meilleur allié des THV au Canada serait-il donc les États-Unis ? Depuis l’élection du président Obama, le Congrès américain a voté un budget de plus de huit milliards de dollars pour de nouvelles voies ferroviaires destinées aux trains ultrarapides. Plus les démocrates engagent le pays vers des modes de transport moins dépendants du pétrole, plus le Canada pourrait être tenté de lui emboîter le pas.

La Californie prévoit commencer dès 2011 les travaux qui lui permettront de relier Los Angeles à San Francisco en moins de deux heures ! (Il en faut actuellement neuf pour faire ce trajet de 559 km.) Alors, bientôt une ligne Montréal-New York ? Pas trop vite ! Les tracés des trains ultrarapides nécessitent des chantiers titanesques, surtout en milieu très urbanisé. Un train qui roule à 300 km/h ne fait pas de virages en épingle et a besoin d’un tracé le plus rectiligne possible.

Dans le cas d’une ligne Québec-Windsor, il faudrait sans doute opter, par exemple, pour un passage au nord du Saint-Laurent, et non au sud. On imagine déjà les mois de consultations, de bagarres politiques et environnementales.

Le TGV qui relie Paris à Marseille en trois heures a demandé 10 ans d’analyses préparatoires ! En attendant les résultats – prévus pour janvier 2010 – de l’étude du consortium EcoTrain sur le projet Québec-Windsor, on pourra toujours regarder les trains passer cet été. Même si une décision était prise, il faudrait sans doute attendre encore plus de 10 ans avant de monter dans un train ultrarapide. On peut ruminer en se rappelant que le train émet à peine le cinquième des gaz à effet de serre produits par les voitures, et le tiers de celui des avions…

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Et encore

– Pour tout savoir sur les corridors possibles de trains ultrarapides, voir le site des activistes de High Speed Rail Canada Grande Vitesse.

 

 

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