Grandeurs et misères de la voiture électrique en hiver

Est-ce possible de parcourir de longues distances en voiture électrique quand le froid gruge l’autonomie de la batterie ? Notre collaborateur Simon Diotte a tenté l’expérience en faisant le mythique tour de la Gaspésie.

Photo : Simon Diotte

Aux aurores à Murdochville, ville minière suspendue à plus de 500 m d’altitude dans la région des monts Chic-Chocs, le thermomètre de ma voiture indique –29 °C. Je me frotte les mains de satisfaction (et aussi pour les réchauffer). C’est la météo dont je rêvais afin de tester la voiture électrique dans des conditions hivernales difficiles. Et de vérifier si la baisse d’autonomie par temps froid, que les détracteurs de l’électrification des transports soulignent à grands traits, la rend inadaptée au climat québécois ou pas. 

Sauf un jour à Percé, le mercure n’est jamais monté plus haut que –20 °C en journée pendant mon tour de la Gaspésie, un périple de 2 000 km entamé à Montréal fin janvier 2022, au volant d’un véhicule utilitaire sport (VUS) électrique. J’ai affronté des tempêtes et de la poudrerie, roulé quotidiennement sur des routes enneigées et glacées. L’hiver gaspésien, je l’ai vécu à fond.

Selon le Guide de consommation de carburant de Ressources naturelles Canada, le modèle ID.4 à traction intégrale de Volkswagen (prêté par le constructeur) avec lequel j’ai fait le voyage dispose d’une autonomie de 394 km, de quoi relier Montréal à Baie-Saint-Paul sans pause. Dans le grand froid, je n’ai cependant pas réussi à rouler au-delà de 290 km sans devoir m’arrêter pour recharger la batterie, ce qui représente environ 25 % d’autonomie de moins qu’annoncé.

Sur le strict point de vue de l’autonomie plus faible par grand froid, les détracteurs de l’électrification ont donc raison. Toutefois, d’année en année, la résistance au froid des véhicules électriques (VE) s’améliore.

Le froid augmente la résistance interne de la batterie et diminue la tension. Plus le mercure chute, plus la batterie en subit les conséquences. (La froidure ralentit aussi la vitesse de recharge, mais il est difficile de dire à quel point, puisque chaque modèle répond différemment aux températures froides.) J’ai constaté que l’autonomie affichée sur le tableau de bord, l’équivalent de l’indicateur de carburant, pouvait me mener moins loin que prévu, car elle dépend des conditions routières et de la conduite. Bien sûr, le froid et les conditions routières nuisent aussi à la performance des moteurs à combustion, mais dans ces cas-là c’est juste stressant, car le plein des voitures à essence se fait rapidement.

« En roulant à 120 km/h sur une autoroute enneigée, on dépense plus d’énergie pour faire la même distance qu’à 100 km/h sur une autoroute dégagée », illustre Benoit Charette, coauteur du guide L’annuel de l’automobile 2023. Donc, on parcourt plus de kilomètres en roulant doucement, vent dans le dos, qu’en roulant rapidement avec un vent de face.

Sur le strict point de vue de l’autonomie plus faible par grand froid, les détracteurs de l’électrification ont donc raison. Toutefois, d’année en année, la résistance au froid des véhicules électriques (VE) s’améliore. L’intégration récente sur certains modèles d’une pompe à chaleur, qui réchauffe la batterie quand on conduit, fait progresser les choses.

Ce dispositif se standardise sur certains modèles et se vend en option sur d’autres. « On ne devrait plus acheter au Québec un VE sans pompe à chaleur », dit Jesse Caron, expert automobile à CAA-Québec. Le véhicule que je conduisais était équipé d’une telle pompe, une option offerte pour 1 500 $.

Il est vrai aussi que le plein d’électrons ne se fait pas comme un plein d’essence, en quelques minutes seulement. Faire passer le réservoir d’énergie de 10 % à 80 % demande au moins une heure avec une borne de recharge rapide. Le Circuit électrique d’Hydro-Québec en compte actuellement plus de 600, contre 2 821 postes d’essence au Québec (données de 2019), mais la grande majorité des recharges se font à la maison. Et le nombre de bornes augmente rapidement. Durant les sept premiers mois de 2022, Hydro-Québec a mis en service 83 nouvelles bornes rapides.

Il reste que, même pour un road trip, un minimum de planification s’impose. Par exemple, on coordonne la recharge avec une pause repas, en cherchant à l’aide d’une application, comme Circuit électrique ou ChargeHub, une borne située près d’un restaurant — de préférence un établissement qui ne fait pas dans la restauration rapide, rien ne presse !

C’est ce que j’ai fait à deux occasions en route vers la Gaspésie, lors de mes 855 km sur la très panoramique route 132. En revanche, une fois dans la péninsule, j’ai très peu rechargé la batterie en chemin, car durant la nuit je tirais profit des bornes gratuites qu’offrent les lieux d’hébergement, une pratique très courante en hôtellerie. La voiture reprenait des forces pendant que le sommeil m’aidait à faire de même. 

Par ailleurs, j’ai eu beaucoup moins froid dans l’habitacle que lors de mes visites précédentes, en voiture à essence. Dans ce type de véhicule, il faut attendre que le moteur se réchauffe pour sentir la chaleur, alors que dans un VE, la chaufferette s’active instantanément, comme un séchoir à cheveux. Le dégivreur aussi.

Le volant et les sièges chauffants consomment peu d’énergie, ce qui a une faible incidence sur l’autonomie de la batterie. Hydro-Québec suggère d’ailleurs de préchauffer le véhicule pendant qu’il est encore connecté à son réseau plutôt que de puiser dans les réserves de la batterie.

Au total, notamment grâce aux recharges nocturnes gratuites, mon voyage de 2 000 km m’a coûté 130,79 $ en énergie. Dans un VUS doté d’un moteur à combustion, l’aventure m’aurait coûté au moins 322 $ en essence (10 litres aux 100 km, à 1,61 $/litre, prix en vigueur durant ma virée gaspésienne). Chaque matin, je repartais avec une autonomie de 280 km, bien supérieure à mes besoins quotidiens, en quête de sentiers de ski ou de raquette. Jamais je n’ai eu à faire la file pour une recharge.

J’ai bien éprouvé quelques problèmes à me connecter aux bornes, faute de m’être familiarisé avec l’application Circuit électrique au préalable. Par exemple, avant d’effectuer une recharge, on doit déposer de l’argent dans l’application pour payer la transaction, sinon ça ne fonctionne pas. J’ignorais ce détail. Je croyais qu’il fallait payer après la recharge.

Autre ennui : pendant une nuitée à Percé, la recharge de mon véhicule s’est arrêtée de façon inexpliquée à 2 h du matin. J’ai donc commencé ma journée avec 80 km d’autonomie de moins que prévu. « C’est le genre de pépin que rencontrent parfois les électromobilistes », dit Jesse Caron, de CAA-Québec. J’avais sans doute mal connecté mon pistolet de recharge. 

Les batteries sont à la fois un avantage et un désavantage en hiver. Oui, le froid réduit leur autonomie de 20 % à 50 %, selon les modèles et le degré de froidure. Mais répartie sous l’habitacle, la batterie alourdit le véhicule et abaisse son centre de gravité, ce qui améliore la stabilité des VE. « Même les VE à deux roues motrices se distinguent dans la neige par rapport aux voitures à essence, précise Jesse Caron. En plus de leur meilleure adhérence, la plupart possèdent une propulsion arrière plus efficace sur une chaussée glissante qu’une traction avant. Pour cette raison, on entend rarement des histoires d’électromobilistes embourbés dans la neige. »

Le seul moment où j’ai regretté le moteur à essence, c’est au retour, lorsque j’ai dû brancher la voiture sur une borne dans un parc industriel à Lévis. L’endroit était un désert, sans trottoirs ni commerces sauf un dépanneur. Pendant une heure, je me suis ennuyé à mourir. C’était bien loin de la beauté gaspésienne !

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J’aimerais savoir combien ont coûté vos recharges ?
Si vous aviez roulé à l’essence, donc plus d’autonomie et moins d’attente de recharges, auriez-vous économisé en nuitées et en restaurant. Rouler électrique semble prolonger la durée d’un trajet… non ?

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Une batterie de 75 kWh comme la mienne qui serait vide coûterait $7.50 à remplir dans le confort de votre foyer. 75 kWh me donne une autonomie de 500 kilomètres,

Au Québec ça coûte 10 cents le kilowattheure comme sur votre facture d’Hydro.

Sur la route ça dépend du fournisseur, sur le réseau de Tesla je n’ai pas payé plus que $12 en près de 5 ans. Il faut planifier les escales. Beaucoup de commerçants offrent des bornes de destination de niveau 2 gratuites.

Qu’on roule à essence, ou électrique, il faut arrêter sur un grand trajet. L’avantage du VE est de pouvoir faire autre chose pendant la recharge, faire une sieste ou manger, etc..
Suffisamment de tests ont été faits partout dans le monde pour prouver que le VE n’allonge pas la durée d’un trajet au contraire.
Si votre trajet ressemble à un marathon, vous pouvez dormir confortablement dans votre Tesla en mode camping sans risquer de vous asphyxier.

Attention aux généralisations à gogo.

Choisissez le modèle VE qui convient à votre style de vie.

J’habite près de Percé. Montréal est à 10 heures de route et 950 kilomètres. Pour économiser temps et argent, beaucoup de gens d’ici font le trajet en une seule journée. La voiture électrique m’intéresse beaucoup mais de nombreuses questions demeurent. A – 20c, de combien de temps la recharge est-elle allongée ? Il faut recharger impérativement alors qu’il reste encore au moins 10% d’autonomie (angoisse de la panne, surtout en hiver) et il est fortement recommandé de ne pas dépasser 80% d’une charge complète selon les manufacturiers (risque d’endommager la batterie et temps de recharge considérablement augmenté pour passer de 80 à 100%). Dans le meilleur des cas, en partant avec une pleine charge de la maison; il me faudrait recharger quatre fois. Pour un véhicule capable de parcourir 400 kilomètres, on part donc avec 320 kilomètres si il est rechargé à 80%… Avec 25% moins d’autonomie vu la froidure, on se retrouve avec 240 kilomètres. Pour recharger avec au moins 10% en réserve, l’autonomie de départ finale serait donc de 200 kilomètres. Aussi une voiture électrique peut-elle passer 6 semaines non branchée en hiver dans le stationnement d’une gare, comme j’ai eu à le faire quelquefois ? A bien y penser cette technologie/batterie n’est vraisemblablement pas encore suffisamment avancée pour répondre à mes besoins. Probablement que ce sera plus adéquat dans cinq ans avec la technologie « solid state ».

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Il faut voir les véhicules électriques comme un cellulaire, c’est-à-dire que dans 95% du temps, vous allez partir de chez vous avec une charge pleine. On ne se soucie pas en général du temps de recharge, car on n’a pas à attendre à côté de la voiture (pendant la nuit, pendant qu’on est au resto, au travail, etc ).

Si vous faites le trajet Montréal-Percé à toutes les semaines en une journée, la voiture électrique n’est pas (encore) pour vous. Si c’est une couple de fois par année, en vacances, est-ce si grave de perdre une couple d’heures, comparativement au reste de l’année où vous n’avez plus besoin de perdre de temps à une station service ou pour un changement d’huile? Avec les économies sur le coût de l’essence pendant l’année, il est aussi possible de louer une voiture pour un seul long trajet annuel si on est pressé.

Pour le 80% de recharge, oui, en ville, on peut s’en tenir à ça pour prolonger la durée de vie de la batterie, mais rien ne vous empêche de charger à 100% la veille d’un long trajet. Un chargeur de 240 V à la maison est beaucoup moins dur sur la batterie qu’une borne de recharge rapide. Sur la route, il est mieux d’arrêter souvent et de se délier les jambes que de charger à plus de 80% (l’efficacité de la recharge diminue drastiquement passé un certain stade).

M. Jacques G.
Si vous avez de telles exigences d’autonomie, c’est une batterie de 500 kM ou plus dont vous avez besoin, comme la Tesla. On n’a pas besoin d’autant, mais vous citez un exemple d’exception, alors achetez-vous une voiture d’exception qui, en plus, est la plus sécuritaire au monde. Vous pouvez même dormir confortablement à l’intérieur, en mode ‘camping’ sans monoxyde de carbone.

Conduire pendant 10 heures est une exception pour la majorité des gens, et personne ne peut conduire aussi longtemps sans devoir arrêter pour tous les besoins physiologiques que vous pouvez imaginer.

On ne peut pas conduire aussi longtemps sans être un danger public sur la route, à moins d’avoir 2 ou 3 personnes qui conduisent alors il faut faire des pauses, si la sécurité est importante pour vous et votre famille.
Combien de personnes endormies vont s’écraser sur les automobilistes qui aimeraient bien partager la route avec des automobilistes éveillés sur les routes?

Je n’ai jamais eu autant de précision dans ma navigation depuis près de 5 ans que je conduis un VE. Je sais précisément où je puis ou dois me recharger et ce qui me restera à la fin du trajet.

Ceux qui tomberaient en panne électrique sont les mêmes personnes qui tomberaient en panne d’essence de toute façon p.c.q. c’est un problème de planification. Sans planification, tout peut arriver.

Attendre pour la recharge d’un VE est un mythe colporté par les détracteurs du VE.
Un VE est un ordi sur 4 roues.
Vous savez très bien que si vous devez attendre pour votre iPhone ou votre ordi portable c’est que vous avez oublié de le charger au bon moment ou que vous l’utilisez de façon exceptionnelle.

La Norvège est un des pays où il y a le plus grand nombre d’utilisateurs de VE au monde et le climat est semblable au Québec. En exagérant les difficultés comme vous faites, vous passez à côté d’un grand plaisir de conduire en silence, sans boucane et bon pour l’économie locale.

Moi j’ai un pick up Colorado 2017, paye 35 000$, consommation moyenne 10.5 litres aj 100 km. Mon beau frere a jne Tesla3 2017 awd. Paye 75 000 , avec 40 000$ d’ecart, avant que sa Tesla soit plus economique que mon pick up, il faudra 10 ans. Mon pick up est polyvalent, capable de remorquer 7 000livres, ce que je fais, j’habite Charlevoix et passe mes étés en Gaspesie. VE parfait pour la ville, mais trop cher pour des petites berlines pas plus grosse qu’une Mazda 3

Monsieur Bouchard
Vous comparez des pommes et des oranges. Si vous avez vraiment besoin d’une camionnette pour gagner votre vie, il n’y a rien à redire en attendant le camion électrique qui ne polluera pas.
Soyons quand même conscient que le parc de camionnettes de ce style pollue autant que la pollution totale de 170 pays dans le monde. Si vous êtes tranquille avec ce bilan, on est plus sur la même longueur d’onde.
Ce n’est pas qu’une question d’argent, il y a beaucoup de gens qui ont les moyens d’acheter des voitures plus cher qu’une Tesla. Nous n’avons qu’à regarder passer les VUS et camionnettes avec tous les accessoires que seuls les gens à l’aise financièrement peuvent se permettre et qui sont tellement propres qu’on ne peut pas croire qu’elles sont utilisées pour gagner leur vie, mais plutôt du m’as-tu-vu.
Nous allons partout où les berlines vont avec une Tesla 3.

Attention à vos comparaisons. La Mazda 3 est un VT qui pollue et la Tesla 3 est zéro émission, c’est ça le sujet.
La Tesla 3 est beaucoup plus performante et sécuritaire.

SI on compare seulement des spécifications, utilisons la puissance, le poids et le prix.
Tesla 3 (275 cv / 1726 kg / $75,000) est proche d’une BMW série 7 en puissance et en poids, mais la BMW 7 (265 cv / 1955 kg) est plus lourde et coûte beaucoup plus cher à $104,000

Si vous faites l’aller-retour Percé-Montréal plusieurs fois par hiver, c’est peut être mieux de vous acheter une hybride rechargable et rouler a l,essence sur les longs trajets.
Si vous le faites une ou 2 fois par an, vous aller perdre une heure ou deux dans votre année, en échange de milliers de dollars d’économies, d’un plus faible impact sur l’environnement et d’un véhicule 100 fois plus fun a conduire…

La voiture électrique m’a toujours intéressé pour bien des raisons; mais ce sont encore des voitures qui sont faites pour rouler sans charge additionnelle telle une remorque. Comme j’habite hors des centres urbains et que j’ai souvent besoin de tracter une remorque, je craindrais les pannes prématurées.
Une autre crainte me vient des tarifs d’Hydro. Je m’explique. Hydro est presque rendue au point de rupture dans son approvisionnement en ressources hydrauliques. Avec ses contrats avec les USA, ses surplus devront se faire en diminuant la demande de ses propres clients québécois pour pouvoir rencontrer les conditions de ses contrats à l’extérieur. Et qu’arrivera-t-il quand toutes les voitures seront électriques et que la rareté de la ressource se fera sentir ? Devinez ! Le prix du kilowatt-heure et du litre d’essence pourraient se comparer rapidement. D’une façon ou d’une autre, on sera pris pour payer.
(P.S.- 1: j’aimerais qu’on arrête de dire ¨Véhicule Utilitaire Sport¨, car ce n’en est pas un. C’est un Véhicule Utilitaire, tout court.
2: Quand on parle de ¨traction¨, inutile de rajouter ¨avant¨, tout comme ¨propulsion¨ il est inutile de rajouter ¨arrière¨, ce sont des pléonasmes.)

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La recharge des véhicules électriques se fait généralement la nuit ce qui évite les périodes pointes de la demande des réseaux électriques. Ce sont les périodes de pointes du matin et du soir, quelques jours par année qui sont problématiques.

En fait, les électriques pourront bientôt aider à réduire les pointes des réseaux électriques en retournant au réseau une partie de leur électricité à ces moments-là (contre paiement évidemment et à tarif plus élevé que celui de la recharge la nuit.) Cela s’appelle V2G ou « Véhicle to Grid » soit du Véhicule vers le réseau. Plusieurs fabricants commence à offrir cette option.

À noter que l’électricité coûte 5 à 8 fois moins cher que l’essence (selon le prix de l’essence). Alors si les prix de Hydro-Québec étaient multipliés par 5, personne ne pourrait plus se chauffer à l’électricité.

@ C.Anjou
J’habite à la campagne et avec mon VE je tire une remorque jusqu’à 2000lbs. Et si vous allez dans les plus gros VE, vous pouvez tirer plus. Choisissez selon vos besoins.
Les moteurs électriques sont plus puissants que les moteurs thermiques, alors il vous reste à choisir une batterie qui fera l’autonomie dont vous avez besoin. Deux moteurs électriques si vous devez.
Comme monsieur Bastien dit avec la recharge bidirectionnelle V2X, le réseau d’HQ sera soulagé et pourrez même générer des revenus en vendant vos surplus à HQ.
Avec ces grosses batteries de VE vous pouvez alimenter votre maison pour quelques jours.

Merci pour votre article. Nous sommes les heureux propriétaires d’une Kona électrique et nous avons de la famille en Nouvelle-Ecosse. Nous faisons la virée de plus de 1100km (+de 2000 aller-retour) plusieurs fois par an, hiver comme été. Nous vivons exactement ce que vous décrivez. Cependant, nous ne chargeons pas toujours à 100% et planifions des arrêts plus courts en dehors des heures de repas. Un petit 20 minutes à une borne rapide permet des pauses pipi pour humains et chien, tandis qu’un 50-60 minutes convient pour un changement de conducteur et un repas. J’ajouterais qu’il faut garder l’esprit ouvert, le premier grand voyage avec un véhicule électrique implique un changement d’habitudes ancrées depuis fort longtemps. Se familiariser avec les applications, prévoir un peu à l’avance nos arrêts tout en restant souples, etc. MAIS la satisfaction de ne pas avoir émis de gaz nocifs est bien réelle et l’économie de $$$ aussi. Je crois que cette ouverture d’esprit doit aussi se faire dans une démarche plus globale de diminution de notre empreinte carbone: utiliser davantage les transports collectifs, planifier nos courses dans un même déplacement, consommer de façon responsable (je pourrais parler de cela longtemps…).
C’est aussi participer à un changement majeur de société, les postes de recharge vont s’améliorer, lorsque des investisseurs vont réaliser que ce temps d’arrêt peut devenir une opportunité, il y ara plus de bornes près de services. Ceux qui ont abandonné les chevaux pour l’auto n’avaient pas de postes d’essence à chaque coin de rue.

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M. Simon Diotte,

Comme il y a présentement plus de 1, 06 milliard de véhicules particulières sur les routes de la Terre, combien de lithium, de graphite, de terre rare et autres composantes non-renouvelables cela prendra-t-il pour remplacer cette flotte de véhicules à essence par une flotte électrique?

Avec quels matériaux seront recouvert les 40 000 000 km de routes de demain?

Dans beaucoup de pays , l’électricité es produite à partir de centrale à gaz, au charbon, au mazout et au nucléaire (l’hydroélectricité ne représente que 16%) ; y a t’il une réelle réduction de CO2 en utilisant l’électricité comme énergie pour les voitures où est-ce seulement une simple transition de carburant qui donne bonne conscience?

Étant de l’Abitibi où l’exploitation minière laisse une empreinte énorme en détruisant de façon irréversible d’énorme parties d’écosystèmes où se situe l’extraction de ces matières non-renouvelables, d’ici, ça ressemble plus à dévêtir Paul pour habiller Jean, non?

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Monsieur Jacob
Les problèmes que vous soulevez sont des problèmes de mines et tout ce qui se passe entre elles et l’usine. Autrement dit, un problème de fournisseurs et non pas d’utilisateurs.

La bonne nouvelle est que c’est plus facile à régler un problème à la source avec des méthodes industrielles ponctuellement et localement avant de livrer le produit fini entre les mains de l’utilisateur. Au lieu d’espérer béatement que ce milliard d’utilisateurs fasse preuve de discipline.

!,06 milliards de véhicules n’a jamais suscité autant d’intérêt depuis que le VE en fait partie. Tout à coup, tout le monde et son beau-frère deviennent des experts en mines et cycle de vie.

Pourtant les mines de cobalt, employant des enfants mineurs tant décriés par les détracteurs de VE, existaient déjà pour fournir les raffineries de pétrole afin de désulfurer le pétrole. Aucune indignation sur les raffineries de pétrole? Hmmm curieux!

Pensez-vous que l’industrie du fossile qui n’a aucun respect de la santé des pitchounettes d’ici avec leurs torchères, cheminées et tuyaux d’échappement qui vomissent leur pollution dans l’air qu’on respire se préoccuperait de la santé de ces pauvres petits enfants mineurs du Congo?
Maintenant que les batteries n’utilisent plus de Cobalt, on entend plus parler des mines du Congo, pourtant les raffineries sont toujours utilisateurs de cobalt et ceux qui ressortent cet argument ne parlent jamais des raffineries qui sont gros utilisateurs. Silence.

Pourquoi faire une histoire autour du VE qui se recharge sur un réseau d’électricité sale au gaz ou mazout? C’est le même réseau qui alimente les frigos et les appareils d’hôpitaux pour sauver des vies. Aucune indignation sur ces utilisateurs?
Mais rassurez-vous, de plus en plus les réseaux deviennent propres avec les EnR et de plus en plus de propriétaires de VE s’alimentent au soleil.

Le lithium est recyclable, facile à trouver sur Google.

Souvenez-vous que le VE est zéro émission et que le véhicule thermique VT ne l’est pas.
Il faudrait d’abord que le VT soit zéro-émission aussi pour faire une vraie comparaison. J’aimerais bien voir le cycle de vie, l’autonomie, le poids, les performances, et le coût d’un tel VT.
Le VE est une aubaine.

@Daniel Grant:
Dans votre dernier paragraphe, vous prenez des raccourcis plutôt faciles. Vous dites ¨Souvenez-vous que le VE est zéro émission et que le véhicule thermique VT ne l’est pas.¨ Vous omettez , accidentellement ou volontairement, de dire que la construction du VE est fondamentalement l’équivalent de celle du VT et, de dire que le VE doit rouler au moins 70,000 Km pour égaler la carbo-neutralité. (70,000 Km peut prendre de 5 à 10 ans en moyenne, ce qui n’est pas rien). Vous ne parlez pas non plus de ce qu’il se passe avec la récupération de LA batterie après 10-12 ou 15 ans. La majorité des VE actuels ne sont pas encore rendus à leur fin pratique que déjà on prévoit rencontrer certains problèmes de recyclage qu’on ne voyait pas au départ. Tout n’est pas rose dans le ¨tout électrique¨, loin de là.
Vous ne semblez pas non plus considérer que le VE est et sera encore longtemps tributaire du fameux ¨pétrole sale¨ que vous décriez tant. À ma connaissance, ils n’ont pas encore réussi à fabriquer des pneus en bois franc qui puisse rouler plus de 50,000 Km. Il en va de même pour la finition intérieure du VE où le choix entre les peaux animales et les simili-cuirettes (dérivées du sale pétrole aussi) participent encore et pour longtemps à l’émission CO2. Sans oublier les huiles et graisses nécessaires aux roulements multiples des transmissions, roulements à bille, pentures de portes, etc. Les baleines aussi se font rares.
Alors, il faudrait peut-être sortir des nuages et réaliser qu’on est encore loin du zéro carbone tant recherché. Il faut continuer dans la bonne voie sans condamner ceux qui ne peuvent pas suivre à la même vitesse et garder en tête que l’humain n’atteindra jamais la perfection. Il aura toujours des petits côtés sombres qu’on découvrira avec le temps.

@ C. Anjou
Vous répétez la propagande contre le VE qui date de 2016 par la CIRAIG, qui utilisait des comparaisons déjà obsolètes et qui ont été démenties par plusieurs autres organismes qui ne sont pas commandités par les pétrolières et mines.
Une comparaison entre VT et VE, ne sera crédible que lorsqu’il y aura un VT zéro émission. Ces fabricants de char à boucane ont dépensé des fortunes pour empêcher toutes les réglementations, sinon ils ont réussi à nous mentir comme le Dieselgate, et vous feriez confiance aux données de comparaison qui viennent des fabricants de VT? Ne vous laissez pas avoir.

J’aimerais bien voir le poids, l’autonomie, la performance, le cycle de vie et le prix d’un VT zéro-émission.
Entre-temps, c’est ridicule de faire le dos rond et de se laisser imposer le fardeau de la preuve qu’un VE ne pollue pas. Si jamais vous voyez un VE polluer, ne gardez pas ça pour vous il faut nous informer, je veux voir ça.

Mais je vous comprends, c’est une propagande qui a bien réussi et qui a fait mordre à l’hameçon beaucoup de gens, même ceux qui font la promotion des VE. C’est l’aliénation parfaite, Edward Bernays, maître de la manipulation de l’opinion publique, serait fier de ses descendants.

Vous avez oublié, encore une fois, que la pétrochimie sert à faire des produits ‘durables’ comme vous avez énuméré, avec laquelle je suis d’accord, mais aussi des produits ‘non durables’.

Les produits ‘durables’ ’sont polluants, mais c’est une pollution qui est contrôlable à la source par des méthodes industrielles ponctuelles, comme les mines pourraient l’être avec une volonté politique dans une société bien organisée.
Ce n’est pas le sujet.
Le problème est ce gaspillage orgiaque d’énergie fossile qui disparaît chaque seconde qu’on brûle un baril et le baril de pétrole qui disparaît chaque kilomètre parcouru.
Ça s’appelle un produit ‘non durable’ et il faut continuer à faire des trous partout sur la planète sans savoir comment réparer les dégâts. Cette pollution n’est plus contrôlable après avoir été mise entre les mains du public.

Je préfère être sur un nuage, et d’avoir envie de me lever le matin pour construire un avenir meilleur, que d’accepter la puanteur des torchères, des cheminées de raffineries et des tuyaux d’échappement. Je n’achète plus rien qui fonctionne au pétrole depuis 2012 et j’ai encore de belles couleurs, on n’en meurt pas vous savez, au contraire.

Imaginez-vous en pleine tempête de neige,
pris dans votre auto. Dans un VE je peux dormir tranquille au chaud en attendant que ça se dégage, sans risque d’asphyxie.

Je n’ai jamais eu autant de plaisir à préparer une voiture en hiver que depuis que je conduis un VE. Je n’ai jamais gratté de glace sur une vitre depuis 5 ans que je conduis un VE.
Le déglaçage se fait dans le confort de votre foyer ou de votre chambre d’hôtel. Fini les doigts gelés.

Les misères dont il est question dans cet article sont des situations bien connues et maîtrisées par les propriétaires de VE qui connaissent bien leur VE.

S’il y a misère en hiver, ce n’est pas le VE qui est le problème, les VE sont testés pour l’hiver comme tous les VT, la personne qui conduit doit se regarder dans le miroir.

Sachant que l’autonomie diminue de façon variée en hiver selon notre manière de conduire, il est encore plus important de planifier. Mon système de navigation me dit avant de commencer le voyage combien j’aurai de % en réserve de batterie à destination, calculé selon ma moyenne de conduite en hiver.
Il n’y a pas de misère plus grande sur un VE que sur le VT, au contraire.

J’ai beaucoup plus confiance en voyage avec mon VE que je n’ai jamais eu avec un VT, je peux utiliser mon VE en mode ‘camping’ en plein hiver sans risquer de m’asphyxier au CO.

Conseils pour la conduite en hiver
https://www.tesla.com/fr_ca/support/winter-driving-tips

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La misère est plus grande avec le VT, demandez à la CAA combien de dépannage de VT qui ont de la misère l’hiver. Seuls les VE font la première page ou les gros titres quand ça va mal.

L’auteur écrit… le froid réduit leur autonomie de 20 % à 50 %, selon les modèles et le degré de froidure…
Oui mais il faut rajouter, que ce soit électrique ou à essence, à votre misère.

En hiver, l’air et l’essence sont plus denses donc l’air est plus dur à compresser alors ça prend plus d’essence et ça tourne autour de 20 % aussi de perte.

Achetez le VE qui convient à votre style de vie et non pas à des scénarios qui arrivent une fois par année.

Votre batterie devrait être assez grande pour votre rayon d’action quotidien, aller-retour, pour pouvoir vous recharger dans le confort de votre foyer, et un peu plus pour les imprévus.

Et si vous ne pouvez pas recharger chez vous, et bien ce n’est pas pire que ce que vous avez fait toute votre vie de toute façon avec un VT, il faudra aller faire le plein à une borne rapide commerciale ou magasiner là où il y a des bornes de niveau 2 qui sont souvent gratuites.

Comme on dit pour en avoir assez il faut en avoir de reste.

C’est pas le véhicule le problème mais la batteries Lithium ion (iron) phosphate . Prochaine batterie lithium sulfure sera plus performante au température , mais aura encore le risque explosion ou en feu lorsqu’on court circuite ou perfore

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Monsieur Tremblay
Ne vous en faites pas, les gens sont habitués à se promener sur des distances de 2000km assis sur une bombe à pétrole, sans crainte, même en sachant que les feux de VT arrivent tous les jours par centaines. Certains sont même prêts à conduire un véhicule avec pile à combustion assis sur une bombe Hydrogène.

Un feu de pétrole est tellement banal que le chroniqueur de circulation dira « …un véhicule est en feu… », il ne dira pas que c’est un Ford ou un Subaru pour ne pas froisser les commanditaires. Ça ne fait pas la nouvelle, seulement des titres en petits caractères.
Un feu de batterie Lithium n’est pas impossible, mais il faut chercher des situations presque impossibles pour arriver à faire un feu avec une batterie. Mais ça, ça fait la nouvelle, si ce n’est pas en première page ce sera au moins en gros titre avec toutes les descriptions et supputations imaginables pour en faire un gros plat.
Et si jamais c’était une Tesla, la nouvelle fera le tour du monde en 5 minutes et en primeur aux nouvelles de 6h. Pas de problème p.c.q. il n’y a aucun revenu de publicité à perdre, Tesla ne fait pas de publicité, seulement du bouche-à-oreille sur la satisfaction du produit.

Moi j’ai fais 2800 km à l’automne avec une Bolt entièrement électrique et ça m’a coûté 75.00 C’est vrai aussi que par temps froid l’autonomie de 415 km baisse . Il faut planifier avec le véhicule électrique . Les grosses faiblesses en ce qui m’a concerné ce sont les bornes toujours placées dans des endroits ( en retrait ) sans lumière la plupart du temps , j’étais seule et âgée 78 ans … j’ai pas trop aimé dans bien des cas ; aussi aucunement indiquées sur le bord de la route . Le manque de services tel une toilette sans devoir sans devoir se chercher une station service pour le faire . Il y a pas mal de bornes rapides sur la côte nord le problème ne se situe pas à ce niveau là mais aucuns services ni lumières Voilà ma conclusion

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