Le vélo électrique pour remplacer l’auto solo ?

Sur son vélo tout noir, Dominic Dufour, 54 ans, parcourt les 14,3 km qui séparent son travail à Longueuil de son domicile dans l’est de Montréal. Cet après-midi, un peu avant l’heure de pointe, il le fait à un rythme soutenu, en 36 minutes, soit le même temps qu’en auto. En prime, il profite de cette journée ensoleillée, dépense 347 calories (selon sa montre d’entraînement) et, surtout, il évite le stress engendré par les déviations et les bouchons. « S’il y a un achat dans ma vie que je ne regrette pas, c’est bien celui-là », lance ce directeur du service technique d’une entreprise de marquage antivol pour automobiles.

Le vélo électrique apparaît de plus en plus comme une solution de rechange à l’auto solo, croit Jean-François Rheault, PDG de l’organisme Vélo Québec, qui fait la promotion du cyclisme. Le vélo électrique — ou vélo à assistance électrique — change la donne, parce qu’il « permet d’aller plus loin lorsqu’on se déplace, de se rendre au travail sans arriver en sueur, de grimper les côtes facilement et de faire du vélo plus longtemps dans sa vie », illustre-t-il.

Beaucoup de Québécois l’ont compris, car la croissance des ventes est fulgurante. Dans son plus récent portrait, L’état du vélo au Québec en 2020, l’organisme a estimé à 110 000 le nombre de nouveaux vélos électriques sur les routes, soit plus du quart des ventes de vélos pour adultes cette année-là. Le nombre total de bicyclettes électriques en circulation, soit 365 000, représentait 8 % du parc de vélos pour adultes. Alors que dans le précédent portrait, en 2015, le phénomène n’était même pas mentionné, tellement il était marginal ! Et le boum se poursuit : de 2020 à 2022, les ventes de Velec, l’un des plus importants fabricants au Québec, ont augmenté de 200 % par an.

Le plus souvent, les adeptes mettent de côté leur voiture plutôt que leur vélo ordinaire, affirme Alex Bigazzi, membre associé de l’École d’urbanisme et de planification régionale de l’Université de Colombie-Britannique, auteur de plusieurs études sur le sujet. « Environ 40 % des déplacements à vélo électrique auraient eu lieu en auto. Les autres se seraient faits à pied, en transport en commun ou à vélo. Ou ce sont de nouveaux déplacements », dit-il.

Le vélo électrique a d’ailleurs la cote dans les endroits où l’automobile est omniprésente. L’équipe de BIXI, le système de vélos en libre-service de Montréal, qui en propose des électriques depuis 2019, l’a bien vu. « Ils nous permettent de pénétrer de nouveaux marchés, notamment dans les banlieues, où les gens sont souvent plus dépendants de leur auto », remarque Pierre-Luc Marier, directeur du marketing intégré, des communications et des affaires publiques de BIXI.

Au Québec, 36 % des gens vivent à moins de 5 km de leur lieu de travail, une distance parfaite pour ce mode de transport, selon Équiterre. Son programme Vélovolt, qui s’étendra jusqu’en 2024, propose aux travailleurs des organisations participantes d’emprunter un vélo électrique durant deux à quatre semaines, le temps de tester cette technologie. 

« Il y a vraiment toutes sortes de personnes qui font du vélo électrique », observe Marc-André Lebeau, propriétaire de la chaîne Bicycles Quilicot, qui possède des boutiques à Montréal, dans Lanaudière et dans les Laurentides. Il existe des modèles pour tous les goûts — de celui de montagne, pour les aventuriers, aux versions allongées, pour les familles — et pour tous les budgets. Mais il faut s’attendre à payer de 2 000 à 4 000 dollars pour un produit de bonne qualité. Il est aussi possible d’électrifier une bicyclette usagée, pour environ 1 500 dollars.

C’est ce qu’a fait Jean Gaudet, un retraité de Sutton. Depuis l’été dernier, il fait ses commissions avec son vélo électrique plutôt qu’avec sa voiture. « Il y a beaucoup de pentes dans mon rang, et j’habite à 3 km du prochain coin de rue ! » souligne-t-il. À 69 ans, il pratique de nombreux sports, comme la planche à neige. « Mais le vélo n’avait jamais été mon truc », dit-il. Quand la météo le permet, il en fait maintenant presque tous les jours, tant pour aller au dépanneur que pour se balader.

Car les vélos électriques sont d’abord et avant tout des vélos, rappelle Marc-André Lebeau. À l’exception du moteur, de la batterie et du contrôleur, qui contient les composants électroniques, il s’agit dans l’ensemble du même objet, avec un dérailleur, une chaîne, des pédales et un guidon. 

Deux grandes catégories sont offertes sur le marché : ceux dont le moteur est à la roue et ceux dont le moteur est au pédalier. Dans les deux cas, la Société de l’assurance automobile du Québec restreint leur puissance à 500 W pour une utilisation sur les pistes cyclables (un vélo plus puissant peut être enfourché hors piste), et le moteur est limité à une vitesse de 32 km/h, soit celle d’un cycliste expérimenté. L’autonomie atteint souvent 80 km, mais varie beaucoup selon la batterie et le niveau d’assistance sélectionné (elle est aussi plus courte l’hiver, pour les téméraires qui roulent toute l’année). 

« Le moteur à la roue est recherché par ceux qui veulent faire de simples balades », estime Jonathan Leblanc, directeur des ventes au Québec pour le fabricant Velec. L’assistance est en effet plus importante qu’avec le moteur au pédalier. Ces véhicules sont dotés d’un accélérateur au guidon, qui permet au besoin d’utiliser le vélo sans pédaler, un atout pour ceux qui ont mal aux genoux ou pour repartir plus facilement lorsqu’un feu rouge passe au vert.

Le moteur au pédalier, plus complexe et plus cher de quelques centaines de dollars, offre une expérience plus traditionnelle : pour avancer, il faut pédaler, et l’assistance est proportionnelle à la force qu’on applique sur les pédales. On a donc l’impression de faire du vélo avec les jambes des champions cyclistes Lyne Bessette ou Hugo Houle. « C’est une sensation plus naturelle, qui ressemble à ce que les adeptes du vélo apprécient », résume Julien Boulais, chef de marque pour le fabricant Devinci. 

Le vélo électrique est d’ailleurs bel et bien un sport, malgré ce que certains pourraient penser. Quand Dominic Dufour revient du travail, son rythme cardiaque est en moyenne de 140 battements par minute, avec des pointes à 155 battements (toujours selon sa montre), alors qu’il est en moyenne de 67 battements au repos pour les hommes de son âge. 

Les recherches d’Alex Bigazzi déboulonnent par ailleurs le mythe voulant que les vélos électriques cohabitent mal avec les autres véhicules sur les pistes cyclables. « Les gens ont l’impression que les vélos électriques roulent trop vite, mais ce n’est généralement pas le cas », note-t-il. Dans l’ensemble, leur vitesse moyenne est supérieure à celle des vélos traditionnels, mais pas de façon outrageuse (contrairement aux scooters), selon ce qu’il a observé lors d’une étude à paraître, réalisée dans la région de Vancouver.

Sans être la panacée qui remplacera l’auto solo, le vélo électrique constitue une partie de la solution, estime Alex Bigazzi, surtout si le transport en commun et des services d’autopartage sont accessibles.

Vélo Québec revendique d’ailleurs la mise en place d’un programme de financement qui pourrait subventionner en partie les vélos électriques, comme cela existe pour les autos électriques. « Il y a moyen de les financer d’une façon responsable et équitable, croit son PDG, Jean-François Rheault. Les gains sociétaux qu’ils représentent sont immenses. »